曝光臺(tái) 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專(zhuān)營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者
使用中部滑行線。
☆由于這是唯一的解釋?zhuān)以贘eppesen 圖表30-9B 上沒(méi)有標(biāo)記A 停機(jī)
坪上的滑行線，所以許多駕駛員都會(huì)感到困惑。（如圖所示）
☆雖然Stansted 機(jī)場(chǎng)圖的AIP 中包含了A 停機(jī)坪的詳細(xì)情形，但Jeppesen
圖表只給出了一些解釋說(shuō)明。（停機(jī)坪B，C，Z 的中行線E 和W 的（停機(jī)坪A 只
有W）的最大翼展值為115 英尺（35 米），停機(jī)坪A 的E 線最大翼展值為157 英
尺（48 米））。
→任何可能給駕駛員造成混亂的設(shè)施或標(biāo)志都必須修正。
這份指出英國(guó)AIP 與Jeppesen 圖表存在不一致的報(bào)告就是一個(gè)很好的例
子。（比如，英國(guó)AIP 中有導(dǎo)航線而Jeppesen 圖表中卻沒(méi)有）
四、航道與跑道
當(dāng)在天氣狀況不好或能見(jiàn)度很低的情況下進(jìn)場(chǎng)著陸ICN 跑道33R 時(shí)，有些
駕駛員很難分辨出航道與跑道，因?yàn)樗挥谂c跑道相同的方向，而且它會(huì)在跑
道之前顯現(xiàn)出來(lái)。有些駕駛員看到航道時(shí)就把它叫做“RUNWAY—INSINGHT”。
不應(yīng)該出現(xiàn)直線到達(dá)航道的情況，因?yàn)轳{駛員們正在向定位器靠近。盡管
如此，如果定位器不能用或者FLY WITH 其它的APPROACHES，那樣仍然有造成混
美國(guó)自愿報(bào)告系統(tǒng)公告
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亂的可能性。因此，我們提議起草一個(gè)避免駕駛員混淆航道與跑道的計(jì)劃。（如
在堤岸兩邊樹(shù)起XXX 標(biāo)志）
→必須徹底排除危險(xiǎn)因素
KAIRS 要求復(fù)查這份給ICN 當(dāng)局的報(bào)告，并采取了以下補(bǔ)充措施：
·回信：關(guān)于跑道南側(cè)航道的改善（飛機(jī)控制8110-1081，-030930）
—方位：南航道（建筑位置）
—方法：將航道側(cè)墻漆成深綠色
—油漆面積：寬10 米*長(zhǎng)30 米，*4=1，200 平方米
*兩面?zhèn)葔﹂g的距離為200 米，如果還有可能出差錯(cuò)的話，可以把油漆的面
積擴(kuò)大。我們期待駕駛員們的反饋意見(jiàn)。
五、錯(cuò)過(guò)跑道入口點(diǎn)的可能性
在INCHEON 機(jī)場(chǎng)，如果在15R 跑道起飛，駕駛員們通常要獲得在15R 跑道
起飛的許可。盡管如此，塔臺(tái)指揮員都會(huì)給在晚上10 點(diǎn)以后起飛的貨機(jī)駕駛員
15L 跑道的起飛許可。
駕駛員們使用滑行道D 進(jìn)場(chǎng)著陸15L 跑道時(shí)也會(huì)有混淆。在滑行道D 和15L
跑道的交界處沒(méi)有一個(gè)表示滑行道D 的標(biāo)志。駕駛員有夜間通過(guò)滑行道D 向15L
跑道滑行時(shí)有可能會(huì)錯(cuò)過(guò)入口點(diǎn)。（滑行道A 在15R 跑道交界末尾處就有一個(gè)X
標(biāo)志）
我強(qiáng)烈建議在滑行道D 和15L 跑道的交界末尾處也應(yīng)該設(shè)一個(gè)X 標(biāo)志。
→對(duì)于跑道15R 和15L，我們有不同的跑道系統(tǒng)，不必讓不同跑道系統(tǒng)下的跑道
共用同一種系統(tǒng)。我們之所以采用這種系統(tǒng)是因?yàn)槲覀円呀?jīng)對(duì)跑道進(jìn)行了深入的
研究。
我們不能在滑行道D末尾加上X標(biāo)志是因?yàn)槲覀冇没械繢超出滑行道L
的部分來(lái)進(jìn)出停機(jī)坪901。
我最終找到了答案。采用以下方法就不會(huì)給飛行員在夜間操作時(shí)帶來(lái)困惑。
在使用15L 跑道時(shí)經(jīng)由A 滑行道：
——在夜間用中光（綠色光）指導(dǎo)飛行員的航行道。
——操縱跑道停止桿光，在錯(cuò)過(guò)E 航行道后不要繼續(xù)坡道停機(jī)坪。
六、進(jìn)場(chǎng)著陸YANGYANG 機(jī)場(chǎng)
世界民航安全信息
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1、Y 機(jī)場(chǎng)只有一個(gè)跑道（15/33）
許多駕駛員說(shuō)，在有側(cè)風(fēng)的情況下進(jìn)場(chǎng)著陸33 跑道很不方便。經(jīng)過(guò)我們
認(rèn)真分析，這個(gè)問(wèn)題是由33 跑道安裝進(jìn)場(chǎng)燈而建的設(shè)備引起的。
2、YY 機(jī)場(chǎng)33 跑道。（參考所附數(shù)據(jù)）
A、當(dāng)飛機(jī)在左側(cè)風(fēng)下進(jìn)入A 區(qū)，飛機(jī)就會(huì)受到漏斗效應(yīng)的影響，它使飛
機(jī)爬升，駕駛員將降低仰俯角并減少功率。當(dāng)進(jìn)入B 區(qū)時(shí)，飛機(jī)進(jìn)一步下降，
可能會(huì)使下降率，拉響警報(bào)，如果駕駛員不能采取立即有效的行動(dòng)，也可能使
飛機(jī)處于危險(xiǎn)狀況。
B、當(dāng)飛機(jī)進(jìn)入B 區(qū)，換個(gè)角度，我們還可以猜到另一個(gè)問(wèn)題，駕駛員可
能會(huì)增大功率，上仰來(lái)阻止飛機(jī)在B 區(qū)不斷下沉，最后由于駕駛員的努力進(jìn)入A
區(qū)，這樣迫使駕駛員不得不復(fù)飛。
3、因此，我們希望那些運(yùn)作KAIRSA 請(qǐng)求有關(guān)當(dāng)局做出審查的改進(jìn)。
→這分報(bào)告說(shuō)明33 跑道在側(cè)風(fēng)下的不穩(wěn)定進(jìn)場(chǎng)著陸是由用來(lái)安裝進(jìn)場(chǎng)燈的設(shè)備
引起的
根據(jù)YY 機(jī)場(chǎng)氣象觀察的研究，但風(fēng)速超過(guò)25 海里/小時(shí)時(shí)，就可以產(chǎn)生
湍流，而且還會(huì)影響到飛機(jī)，但更清楚明確的起因還有待于進(jìn)一步的研究。
我們KAIRS 正在收集這方面的有關(guān)信息，請(qǐng)將你們的經(jīng)驗(yàn)告訴我們。
十、KAIRS 的活動(dòng)收納的報(bào)告
→KAIRS 的公共關(guān)系訓(xùn)練
——時(shí)間：2003/9/1—2003/9/30
——對(duì)象和數(shù)量：219 個(gè)韓國(guó)飛行員；31 個(gè)外國(guó)飛行員
→發(fā)行第45 期GYRO〈共3000 份，其中韓文版2600 份、英文版：400 份〉
分發(fā)給：
——代理機(jī)構(gòu)和團(tuán)體等：846 份
——個(gè)人預(yù)購(gòu)：2081 份
→收納報(bào)告的數(shù)據(jù):
駕
駛員
AT
C
維
護(hù)
外
國(guó)人
其
他
總
計(jì)
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2003/9/2
3
27
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5
2003 79 127 — 3 — 20
9
注：我們從2002 年開(kāi)始發(fā)行GYRO 的英文譯本，并采用E-MAIL 的方式發(fā)
送：欲訂購(gòu)者或想要通過(guò)郵箱訂購(gòu)韓文和英文兩種譯本的，請(qǐng)以電話或電子郵件
的方式與我們聯(lián)系，E-MAIL：kairs@kotsa.or.kr
航空安全和人為因素研討會(huì)
2003 年10 月30 日是第23 個(gè)航空日。韓國(guó)運(yùn)輸安全局和韓國(guó)運(yùn)輸協(xié)會(huì)聯(lián)合
主辦了題為“航空安全和人為因素”的研討會(huì)，這是慶祝航空日的盛事之一。來(lái)
自空軍，航天大學(xué)，漢城大學(xué)，韓國(guó)航天研究學(xué)會(huì)，韓國(guó)運(yùn)輸安全局以及大韓航
空公司的航空安全管理部門(mén)的代表在會(huì)上就此問(wèn)題發(fā)表了看法。
這是第九次主題為‘航空安全和人為因素’的研討會(huì)，KAIRS 公布了人為失誤
的數(shù)字，截止到9 月30 日為止，已報(bào)告的525 起事件中有139 起與人為因素有
中國(guó)航空網(wǎng) www.k6050.com
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世界民航安全信息2(132)
