曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

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后續(xù)的故事——報告人措施
情形1：主貨艙火警
一開始巡航飛行，我們就通過飛機通信尋址與報告系統(tǒng)（ACARS）與我們的
簽
派員協(xié)調，決定備降ZZZ1 機場。我們宣布出現(xiàn)緊急情況，盡可能多地放掉了
燃油，然后超載著陸。著陸后，主要貨物火警燈又亮了，直到飛機關閉發(fā)動機
后燈才熄滅。沒有煙霧和失火的跡象。
后續(xù)的故事——報告人措施
情形2：有名乘客喊叫
我將嬰兒抱起來，讓他臉朝下靠在我的左臂上，并施行海姆利克氏（Heimlich）
操作法，他沒有呼吸，于是我把他臉朝上放在地板上，將他的頭抬起并做了兩
下人工呼吸，但胸腔還沒有鼓起。我在他的隔膜上進行海姆利克氏操作法，仍
然沒有呼吸。我抬起他的頭，又做了兩下人工呼吸，嬰兒咳嗽并哭了起來。隨
機醫(yī)生證實小孩沒事了。
后續(xù)的故事——報告人措施
情形3：電氣設備完全失效
我用移動電話，首先聯(lián)系了飛行服務部門，獲得了進近管制的直撥號碼。管
制
員通知說我在備降機場以東20 海里并建議他可以準許我下降到1 800 英尺（平
均海平面以上，MSL）。那時機場正在報告在1 800 英尺的高度有多云。他引導
我飛向該機場并準許我下降到1 800 英尺。前方突然清晰了并且在引導的幫助
下我安全著陸了……
后續(xù)的故事——報____________告人措施
情形4：控制緊急情況
當飛機X 進入我的頻率時，我準許他飛FL350 高度層并呼叫了在它的7 點鐘
方向、3 海里以外、向東飛的飛機。另外FL310 高度層上還有向西的另外一個
飛行活動，并且由于天氣原因所有飛機實際上都偏離了它們申報的航線。我告
世界民航安全信息
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訴在FL330 的飛機Y 左轉30 度，以便為出現(xiàn)緊急情況的飛機騰出下降航跡。
該飛行員考慮到雷暴接近左側機翼而猶豫不決，不過他說會盡可能地向北轉。
我將FL310 高度層轉為航向為200 度，以便騰出計劃的下降航跡。飛機X 又
請求FL240 高度層，不過我告訴他不行，因為4 海里以、6 點鐘的方位上有飛
機。飛機X 回答我說請求調開該飛機。我告訴他已經(jīng)發(fā)布了轉彎指令。當飛機
Y 在5 海里外離開時，我許可飛機X 飛到FL240 高度層。飛行員表示感謝，并
說他將試圖在FL260 英尺內重新啟動，并請求直飛ZZZ。我又許可飛機X 直
飛ZZZ，與ZMP 35 號扇區(qū)的管制員協(xié)調后，移交了飛機。
……空中交通管制（ATC）不能發(fā)布小于標準間隔的許可，但可以為飛行員
提
供必要的信息（例如，交通和地形咨詢），以行使他作為緊急狀態(tài)飛機的責任
機長的權力，并對多提供的情況以盡可能安全的方式。
后續(xù)的故事——報告人措施
情形5：時間緊迫的情況下
我口頭詢問：“我們萬事具備了嗎？”然后放行飛機。飛機離場了，但起飛后
不
久就被迫返航了……我對MEL 要求進行檢查后發(fā)現(xiàn)了我所犯的錯誤。MEL 要
求維護要6 步才能完成，而第4 步被遺漏了。壓力開關上的電源接線器仍然接
著，而它本應該被斷開。飛機進場時，我把自己的失誤告訴了十分諒解我的機
長。在高級維護技師的幫助下，MEL 的剩余部分都得以滿足，飛機安全離場了。
ASRS 最近發(fā)出以下警示2003 年5 月收錄的報告
MD80 蓄電池充電器警告燈運輸機/出租飛機飛行員1 736
AVRO146 全部升降舵抬頭阻塞通用航空飛行員719
防撞警告系統(tǒng)（TCAS）和ATC 指令相矛盾管制員32
B737-400 螺旋槳維護程序客艙/機務/軍用/其他109
行李重量的可疑估計總計2 596
制造廠商通告
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波音持續(xù)運行安全項目（COSP）事件2003年7 月
B737
737-400 艙門逃生滑梯展開故障
機型：737/400 日期：2003 年7 月2 日
在進行737-400HGW 飛機位于1R 艙門的逃生滑梯展開測試中，營運人發(fā)現(xiàn)展開
故障，該故障導致滑梯罩阻止艙門的自由開啟，而且滑梯是在扭轉位置（90 度）
時，
展開并充氣的。
桁條S-10L 重疊接頭上部緊固件處發(fā)現(xiàn)裂紋
機型：737/300 日期：2003 年7 月2 日
“C”檢中，在該部件發(fā)現(xiàn)裂紋。裂紋在桁條S-10L 重疊接頭上部緊固件處。靠近
機身站位BS510 處的多處裂紋已連起來形成了一個長度大約8 英寸的裂紋。
由于滑油壓力下降和滑油量減少而導致發(fā)動機空中停車
機型：737/300 日期：2003 年7 月3 日
機組人員在低速（50 海里/小時）時，因為2 號發(fā)動機推力下降而中斷起飛，推
力下降還對飛機方向控制造成影響。在隨后的地面測試中，發(fā)動機未能達到起飛
功率
而且部分功率配平稍微超出限定值。選擇PMC 在開和關位沒影響到異常的發(fā)動
機運
行特性。然而，當維護人員斷開主發(fā)動機控制器上的PMC 時，發(fā)動機沒達到起
飛功
率而且部分功率PMC 關位在限定值之內。
著陸時偏離跑道
機型：737/200 日期：2003 年7 月3 日
2003 年7 月3 日，一架飛機報告在接地后，使用反推和正常剎車時，飛機滑動
到左邊。飛機偏離跑道3 米，大概離跑道頭240 米處停下來。未報告有人受傷。
飛機
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經(jīng)檢查后未發(fā)現(xiàn)損傷。然而更換了所有的機輪和輪胎。飛機于2003 年7 月5 日
重新
投入使用。波音正在索要新的信息。
靠近后部大梁的機翼縱剖線114.0 處翼肋上部弦線出現(xiàn)裂紋
機型：737/300 日期：2003 年7 月3 日
飛機的后部剪切帶桁條的徑向上，右機翼縱剖線114.0 處翼肋弦線處發(fā)現(xiàn)裂紋。
該裂紋與結構項目中期報告（SIIA）中描述的情況一樣。我們已收到超過10 個
這樣
在機翼縱剖線114.0 處翼肋上部弦線上出現(xiàn)裂紋的報告。以前這種情況被認為是
非安
全相關的項目，這是因為該結構的周圍環(huán)境能承受這種損傷的極限載荷。
前向進入艙門和前向廚房艙門脊間肋板出現(xiàn)裂紋
機型：737/300 日期：2003 年7 月3 日
　
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