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a) 監督整體的安全水平和查明任何不利趨勢；
b) 對ATS 單位進行安全評估；
c) 對計劃實施的空域重新調整、新設備系統和設施的引進以及新的或經過改
動的ATS 程序進行安全評審；
d) 加強安全措施必要性的確定機制。
2.6 PANS-ATM 確實更詳細地規定了需要在制定安全管理方案時予以考慮的事
項，
政府/組織公告
~ 3 ~
以及需要進行安全評審的系統改變類型。但是，已認識到許多國家會需要進一
步的指導，尤其是在制定可接受的安全水平和進行安全評估等事項方面。由于
也為機場引入了關于安全管理的規定，決定編制一份合并文件；機場和空中交
通服務安全管理手冊，以提供此種指導。
2.6.1 將這一手冊作為合并文件出版，也是在安全管理方面采取協調一致作法的
第
一步。這是系統安全方法所倡導的（參見AN-Conf/11-WP/5 號文件）和在
AN-Conf/11-WP/4 號文件的ATM 運行概念中所描述的。
2.7 手冊在編寫時首先涵蓋機場和ATS 共用的安全管理基本原則，這些包括：
a) 影響系統安全的因素，特別強調人為錯誤；
b) 組織事項的重要性，包括安全責任和義務，以及需要有積極的安全文化；
c) 安全評估程序；
d) 通過審計和監督保證系統的持續安全性。
2.8 然后是在機場和ATS 具體實施這些普遍原則的各個章節。手冊同時涉及了
對于
國家管理者、機場運營人和ATS 提供者的不同要求，認識到不同國家可能會有
不同的國家當局與私營或公司化實體的組合來行使這些職能。
3. 會議的行動
3.1 請會議同意以下建議：
建議2/-實施ATS 安全管理方案并制定可接受的安全水平
尚未這樣做的國家，應該根據附件11 第2.26 節采取行動：
一. 實施系統的和適宜的ATS 安全管理方案，以確保在空域內和機場提供ATS
時保證安全；
二. 制定適用于在空域內和機場提供ATS 可接受的安全水平和安全目標。
世界民航安全信息
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FSF 公告
防止停機坪上發生事故
地面事故預防(GAP)項目將制定能夠每年減少全球50 多億美元損失的方法
副主席羅伯特·范登2003 年11 月13 日在第56 屆
國際航空安全研討會年會、國際適航聯盟第33 屆國際會議和國際航空運輸協會
（IATA）
聯合會議上表示，已經開始了一項為時約3 年的工作，以分析在機場停
機坪上發生的設備損壞和人員傷害，并制定預防此類事故發生的方法。范登說：
“我們
堅信，發生在停機坪上的設備損壞和人員受傷是不應該付出的代價。”
范登表示，由于停機坪上的航空器及其他設備和設施的損壞給承運人和社團/公
務
航空器運營人造成的損失超過50 億美元。要統計發生在機場停機坪上的與工作
相關的
死亡和受傷的全球性數據很難，但是美國勞動統計局的統計數據顯示，在商業承
運人雇
傭的每100 名職員中有14 人出現“不同程度的與工作相關的傷害或疾病”。范
登說：“我
們直覺上感到危險性較大的伐木業每年每100 名工人中有10 人受傷。”
杜邦安全資源的統計數據顯示，在航空承運人的雇員中在停機坪上造成的傷害要
比
其他地方的多。
的新項目——地面事故預防項目旨在減少發生在
停機坪上的損壞和傷害，將在基金會過去制定的減少可控飛行撞地和進近與著陸
事故的
方法中起到典范作用。
范登說：“我們已經找出了問題，如何解決是當務之急。我們在可控飛行撞地和
減
少進近與著陸事故中得出經驗：如果我們對數據和問題進行深入細致的分析，是
能夠起
到良好效果的。只要我們投入人力進行研究，我們就能夠成功。”
他表示，我們已經召開了幾次評估問題的會議，下一步是開發能夠減少機坪上發
生
事故的產品，將產品應用于航空業，通過試用評估其效率，進而應用于世界各國。
范登
說：“在產品和解決方法應用于實際之前，整個過程預計花費3 年時間。”
在此次會議上有29 人做了發言，范登的演講是其中之一。本次聯合會議有來自
50
多個國家的500 名航空專家參加。會議的主題是“航空一百年……安全挑戰依然
存在”。
安全建議
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NTSB 安全建議
NTSB 對飛機大載荷事件的安全建議
2002 年11 月17 日，東部標準時間18:00，庫姆航空公司（Comair）運營的注冊
號
為N868CA 的CL-600-2B19 (CRJ-2)定期載客航班，從亞特蘭大飛往華盛頓特區
途中在
羅克維爾附近下降高度時遭遇嚴重湍流，機組和乘客均未受傷。根據加拿大飛機
制造公
司的CRJ 飛機維修手冊（AMM）中所規定的飛機在遭遇嚴重湍流或發生劇烈顛
簸時的
檢查程序，對飛機進行目視檢查后于2002 年11 月18 日繼續投入運營。
美國國家運輸安全委員會對飛行數據記錄器數據所進行的檢查顯示，發生顛簸時
飛
機出現了較大的垂直加速度。加拿大飛機制造公司（Canadair）進一步的分析證
實，事
件發生時飛機的機翼、外掛梁、水平安定面與垂直安定面之間的附加裝置所受的
力超過
了批準的飛機設計包線。
此項分析表明，飛機承受的垂直加速度范圍從4.3G 到負1.9G，導致這些結構部
件
的內力大大超過批準的限定載荷。CRJ 的飛機維護手冊（AMM）中定義了一個
與飛機
全重相關的最低的正載荷因子的限制值，超過這個限制值，在運營之前需要對飛
機進行
目視檢查。對任何同型號飛機當其重量接近于該事故中飛機的全重時，AMM 要
求，如
果垂直加速度超過正2.5G，必須對飛機進行檢查。對于負G 的變化范圍沒有規
定最小
的限制值和檢查標準，對于橫向G 的變化范圍也沒有給出最小限制值。G 是以
自身重
量的倍數來度量其產生多少加速度的單位。對于水平直線飛行的飛機的法向載荷
　
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