曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

a) 監(jiān)督整體的安全水平和查明任何不利趨勢(shì)；
b) 對(duì)ATS 單位進(jìn)行安全評(píng)估；
c) 對(duì)計(jì)劃實(shí)施的空域重新調(diào)整、新設(shè)備系統(tǒng)和設(shè)施的引進(jìn)以及新的或經(jīng)過改
動(dòng)的ATS 程序進(jìn)行安全評(píng)審；
d) 加強(qiáng)安全措施必要性的確定機(jī)制。
2.6 PANS-ATM 確實(shí)更詳細(xì)地規(guī)定了需要在制定安全管理方案時(shí)予以考慮的事
項(xiàng)，
政府/組織公告
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以及需要進(jìn)行安全評(píng)審的系統(tǒng)改變類型。但是，已認(rèn)識(shí)到許多國(guó)家會(huì)需要進(jìn)一
步的指導(dǎo)，尤其是在制定可接受的安全水平和進(jìn)行安全評(píng)估等事項(xiàng)方面。由于
也為機(jī)場(chǎng)引入了關(guān)于安全管理的規(guī)定，決定編制一份合并文件；機(jī)場(chǎng)和空中交
通服務(wù)安全管理手冊(cè)，以提供此種指導(dǎo)。
2.6.1 將這一手冊(cè)作為合并文件出版，也是在安全管理方面采取協(xié)調(diào)一致作法的
第
一步。這是系統(tǒng)安全方法所倡導(dǎo)的（參見AN-Conf/11-WP/5 號(hào)文件）和在
AN-Conf/11-WP/4 號(hào)文件的ATM 運(yùn)行概念中所描述的。
2.7 手冊(cè)在編寫時(shí)首先涵蓋機(jī)場(chǎng)和ATS 共用的安全管理基本原則，這些包括：
a) 影響系統(tǒng)安全的因素，特別強(qiáng)調(diào)人為錯(cuò)誤；
b) 組織事項(xiàng)的重要性，包括安全責(zé)任和義務(wù)，以及需要有積極的安全文化；
c) 安全評(píng)估程序；
d) 通過審計(jì)和監(jiān)督保證系統(tǒng)的持續(xù)安全性。
2.8 然后是在機(jī)場(chǎng)和ATS 具體實(shí)施這些普遍原則的各個(gè)章節(jié)。手冊(cè)同時(shí)涉及了
對(duì)于
國(guó)家管理者、機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)人和ATS 提供者的不同要求，認(rèn)識(shí)到不同國(guó)家可能會(huì)有
不同的國(guó)家當(dāng)局與私營(yíng)或公司化實(shí)體的組合來行使這些職能。
3. 會(huì)議的行動(dòng)
3.1 請(qǐng)會(huì)議同意以下建議：
建議2/-實(shí)施ATS 安全管理方案并制定可接受的安全水平
尚未這樣做的國(guó)家，應(yīng)該根據(jù)附件11 第2.26 節(jié)采取行動(dòng)：
一. 實(shí)施系統(tǒng)的和適宜的ATS 安全管理方案，以確保在空域內(nèi)和機(jī)場(chǎng)提供ATS
時(shí)保證安全；
二. 制定適用于在空域內(nèi)和機(jī)場(chǎng)提供ATS 可接受的安全水平和安全目標(biāo)。
世界民航安全信息
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FSF 公告
防止停機(jī)坪上發(fā)生事故
地面事故預(yù)防(GAP)項(xiàng)目將制定能夠每年減少全球50 多億美元損失的方法
副主席羅伯特·范登2003 年11 月13 日在第56 屆
國(guó)際航空安全研討會(huì)年會(huì)、國(guó)際適航聯(lián)盟第33 屆國(guó)際會(huì)議和國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)
（IATA）
聯(lián)合會(huì)議上表示，已經(jīng)開始了一項(xiàng)為時(shí)約3 年的工作，以分析在機(jī)場(chǎng)停
機(jī)坪上發(fā)生的設(shè)備損壞和人員傷害，并制定預(yù)防此類事故發(fā)生的方法。范登說：
“我們
堅(jiān)信，發(fā)生在停機(jī)坪上的設(shè)備損壞和人員受傷是不應(yīng)該付出的代價(jià)。”
范登表示，由于停機(jī)坪上的航空器及其他設(shè)備和設(shè)施的損壞給承運(yùn)人和社團(tuán)/公
務(wù)
航空器運(yùn)營(yíng)人造成的損失超過50 億美元。要統(tǒng)計(jì)發(fā)生在機(jī)場(chǎng)停機(jī)坪上的與工作
相關(guān)的
死亡和受傷的全球性數(shù)據(jù)很難，但是美國(guó)勞動(dòng)統(tǒng)計(jì)局的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，在商業(yè)承
運(yùn)人雇
傭的每100 名職員中有14 人出現(xiàn)“不同程度的與工作相關(guān)的傷害或疾病”。范
登說：“我
們直覺上感到危險(xiǎn)性較大的伐木業(yè)每年每100 名工人中有10 人受傷。”
杜邦安全資源的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，在航空承運(yùn)人的雇員中在停機(jī)坪上造成的傷害要
比
其他地方的多。
的新項(xiàng)目——地面事故預(yù)防項(xiàng)目旨在減少發(fā)生在
停機(jī)坪上的損壞和傷害，將在基金會(huì)過去制定的減少可控飛行撞地和進(jìn)近與著陸
事故的
方法中起到典范作用。
范登說：“我們已經(jīng)找出了問題，如何解決是當(dāng)務(wù)之急。我們?cè)诳煽仫w行撞地和
減
少進(jìn)近與著陸事故中得出經(jīng)驗(yàn)：如果我們對(duì)數(shù)據(jù)和問題進(jìn)行深入細(xì)致的分析，是
能夠起
到良好效果的。只要我們投入人力進(jìn)行研究，我們就能夠成功。”
他表示，我們已經(jīng)召開了幾次評(píng)估問題的會(huì)議，下一步是開發(fā)能夠減少機(jī)坪上發(fā)
生
事故的產(chǎn)品，將產(chǎn)品應(yīng)用于航空業(yè)，通過試用評(píng)估其效率，進(jìn)而應(yīng)用于世界各國(guó)。
范登
說：“在產(chǎn)品和解決方法應(yīng)用于實(shí)際之前，整個(gè)過程預(yù)計(jì)花費(fèi)3 年時(shí)間。”
在此次會(huì)議上有29 人做了發(fā)言，范登的演講是其中之一。本次聯(lián)合會(huì)議有來自
50
多個(gè)國(guó)家的500 名航空專家參加。會(huì)議的主題是“航空一百年……安全挑戰(zhàn)依然
存在”。
安全建議
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NTSB 安全建議
NTSB 對(duì)飛機(jī)大載荷事件的安全建議
2002 年11 月17 日，東部標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間18:00，庫姆航空公司（Comair）運(yùn)營(yíng)的注冊(cè)
號(hào)
為N868CA 的CL-600-2B19 (CRJ-2)定期載客航班，從亞特蘭大飛往華盛頓特區(qū)
途中在
羅克維爾附近下降高度時(shí)遭遇嚴(yán)重湍流，機(jī)組和乘客均未受傷。根據(jù)加拿大飛機(jī)
制造公
司的CRJ 飛機(jī)維修手冊(cè)（AMM）中所規(guī)定的飛機(jī)在遭遇嚴(yán)重湍流或發(fā)生劇烈顛
簸時(shí)的
檢查程序，對(duì)飛機(jī)進(jìn)行目視檢查后于2002 年11 月18 日繼續(xù)投入運(yùn)營(yíng)。
美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)對(duì)飛行數(shù)據(jù)記錄器數(shù)據(jù)所進(jìn)行的檢查顯示，發(fā)生顛簸時(shí)
飛
機(jī)出現(xiàn)了較大的垂直加速度。加拿大飛機(jī)制造公司（Canadair）進(jìn)一步的分析證
實(shí)，事
件發(fā)生時(shí)飛機(jī)的機(jī)翼、外掛梁、水平安定面與垂直安定面之間的附加裝置所受的
力超過
了批準(zhǔn)的飛機(jī)設(shè)計(jì)包線。
此項(xiàng)分析表明，飛機(jī)承受的垂直加速度范圍從4.3G 到負(fù)1.9G，導(dǎo)致這些結(jié)構(gòu)部
件
的內(nèi)力大大超過批準(zhǔn)的限定載荷。CRJ 的飛機(jī)維護(hù)手冊(cè)（AMM）中定義了一個(gè)
與飛機(jī)
全重相關(guān)的最低的正載荷因子的限制值，超過這個(gè)限制值，在運(yùn)營(yíng)之前需要對(duì)飛
機(jī)進(jìn)行
目視檢查。對(duì)任何同型號(hào)飛機(jī)當(dāng)其重量接近于該事故中飛機(jī)的全重時(shí)，AMM 要
求，如
果垂直加速度超過正2.5G，必須對(duì)飛機(jī)進(jìn)行檢查。對(duì)于負(fù)G 的變化范圍沒有規(guī)
定最小
的限制值和檢查標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)于橫向G 的變化范圍也沒有給出最小限制值。G 是以
自身重
量的倍數(shù)來度量其產(chǎn)生多少加速度的單位。對(duì)于水平直線飛行的飛機(jī)的法向載荷
　
中國(guó)航空網(wǎng) www.k6050.com
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