曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

※所有與飛行相關的信息均應被機組成員共享,并應消除一切分歧。無視這
些條款導致了上述事件的發生，這個例子很好地說明：為防止發生此類失誤應做
好充分的準備工作。
無法保持盤旋高度
當我們向仙臺機場進近時，終端自動信息服務（ATIS）通報“散云高800
英尺，裂云2000 英尺，地面風力為120°/7 海里，當前可用ILS DME 進近到27
號跑道，09 號跑道著陸，盤旋進近”。
我們被許可進近后，使用儀表著陸系統（ILS）進近程序下降，云下1000
英尺目視飛行，然后通報塔臺“盤旋進近，ILS 航線，09 跑道，左三邊，右偏離
40°。”
因為盤旋進近的最低下降高度（MDA）為600 英尺，我用垂直速度模式調
整下降率，按高度保持鍵（ALT/HOLD）使飛機保持900 英尺平飛。然后我把目
光投向窗外以便和跑道保持適當的距離。沒多久，高度表顯示高度為500 英尺（機
場標高20 英尺），我感到飛機的高度和位置不正常。我立刻爬升到800 英尺，繼
續盤旋進近，在09 跑道著陸。
美國自愿報告系統公告
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著陸后回想當時的情況，最大的可能是我按高度保持鍵的壓力太小，以致顯
示模式沒變，并且機長和副駕駛都沒有檢查信號器。
盡管我們在9 號跑道第三邊時一直能看到跑道，但是我的高度（450 英尺）
還是太低了。(KAIRS 報告)
※由于機組成員極少使用盤旋進近著陸，對此很陌生，因此執行此程序時須
多加注意，對照系統管理操作。機組成員應正確進行飛行操作，并在飛行簡報中
對此加以強調。
下降時發動機失效
當我們直飛佐伯（Saeki）從高度層FL370 下降到FL160 時，ECAM 顯示1
號發動機失速。我要求副駕駛執行檢查單，同時通告ATC 和乘務長。
由于1 號發動機慢車我請求提前著陸，并向公司通報了我們的情況。管制員
引導我們到06 跑道。我們進近過程中ADDIE ECAM 顯示1 號發動機失效，因
此我們起用ECAM 程序，并向ATC 通告緊急狀態。ATC 告訴我們應急設備已就
緒。我立刻通知乘務長并命令副駕駛向公司匯報情況。在300 英尺時，我關斷自
動駕駛儀，親自操作飛機著陸。
滑出跑道進入滑行道R1 后，乘客全部從第10 號門安全下了飛機。(KAIRS
報告)
※飛行機組對任何設備故障都要做好準備。當機組遇到緊急情況時，必須通
知乘務員、ATC 及相關部門，以便給他們留出足夠的準備時間。
艙門滑板脫落
我們的一架飛機上的一塊滑板已經松動幾個月了，現在打開艙門時它就整個
掉下來。我們的工程部門注意到這個問題，他們告訴我這是此種類型蓋子普遍存
在的問題。
對于這個特殊的出口來說，這是一個很嚴重的問題。如果出現緊急需要撤離，
可能會造成嚴重的后果。很顯然，起飛或著陸時這些主要出口不應該有任何松動
的東西，包括這種幾乎占了出口一半的滑板蓋。
我認為這個問題不解決這個出口就不能使用。您是這樣認為的嗎？
※公司證實,此種類型的飛機上普遍存在這個問題，并且公司已將其報告給
世界民航安全信息
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制造商進行維修，制造商已針對維修工作發布了服務通告（Service Bulletin），
但維修工作并不是強制的。有些運營人已進行了維修，還有的將在今年冬季C
檢時完成。最新制造的飛機將進行修正。
滑板出現松動時，技術日志上并沒有報告這個問題。請牢記所有的客艙缺陷
均應記錄在客艙缺陷日志上，以便機長將相關條款轉記到技術日志上。這樣工程
人員就能采取補救措施。
如果運營飛機的滑板松動，就應該遵守最低設備清單（MEL）中的條款，當
然應該收起滑板，使之不影響緊急出口的使用。（英國CABINCREW FEEDBACK，2003
年9 月）
混淆跑道
在兩起類似的事件中，關鍵的信息被模糊的通信所掩蓋。每一起事件均起因
于對同一段話的不同理解。
進近到五邊時我被告知：“允許在24 號跑道著陸”。當我進一步向機場進
近時，塔臺問：“你能使用15L 跑道嗎？”（Can you make Runway 15L?）
我說：“可以”（我的理解是讓我進入四邊使用15L 跑道著陸）。當我進入短
五邊時，塔臺繼續確認可以使用（make）15L 跑道。我的理解是，由于有其
它飛機我應該盡可能使用15L 跑道著陸。然而塔臺的意思是：五邊上有飛
機，讓我使用24 號跑道著陸，在15L 跑道上方左轉脫離。我后面的飛機不
得不復飛。
這次跑道入侵事件是由于誤解造成的。今后我會澄清類似的要求。如果我和
塔臺都對雙方所說的更清楚一點，我相信類似的事件就不會發生。
我們被許可使用儀表著陸系統（ILS）1L 跑道進近，然后給我們發布了
著陸許可，隨后我發現滑行道上有飛機正滑向1L 跑道，并且我的著陸點是
跑道的另一頭。我請求長著陸。管制員表示不同意，原因是我后面有飛機
要著陸，但他說我可以使用31 號跑道。我正準備轉到31 跑道中場五邊時，
管制員問我是否打算復飛。我回答“不復飛”，并回復說我正轉向31 跑道。
著陸后管制員表示，他的意思是讓我使用1L 跑道著陸，離開31 跑道。顯
然，我們之間產生了誤解。（美國Callback，2003 年10 月）
美國自愿報告系統公告
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KAIRS 的工作以及收錄的報告
——KAIRS 的公共關系培訓
—時間：2003 年10 月1 日~2003 年10 月31 日。
—培訓對象/人數：271 名韓國飛行員，46 名外國飛行員，23 名維修人員。
——發行第46 期GYRO（3000 份：韓語版2600 份，英語版400 份），訂閱單位
及個人：當局及團體訂閱698 份，個人訂閱2101 份。
——收錄報告情況
日期分類飛行員管制員維修人
員
國外其他共計
截止到2003 年
10 月31 日為止
287 244 1 19 1 552
2003 87 144 － 5 － 236
通知：
我們正計劃發行英語版的GYRO，并且自2002 年起通過E-mail 發送。有意
　
中國航空網 www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
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