曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

線管可
以根據(jù)活門整體轉(zhuǎn)動，然而裝在更換了的活門上的電磁線圈卻不行。維護(hù)人員確
信，
在飛機(jī)離港之前，他們曾打開過手動放出手柄艙門以確認(rèn)轉(zhuǎn)換器的合適操作點(diǎn)，
并告
訴機(jī)組人員是什么導(dǎo)致另外一架飛機(jī)返航的。維護(hù)人員還肯定飛機(jī)在離港前艙門
正確
關(guān)閉。營運(yùn)人懷疑選擇活門/電磁線圈中有潛在缺陷，該缺陷使艙門關(guān)閉狀態(tài)下
卸下28
伏直流電時，它不能回到正確的位置。
剎車起火
機(jī)型：737/800 日期：2003 年7 月18 日
營運(yùn)人報告地面人員發(fā)現(xiàn)右主起落架機(jī)輪起火。飛機(jī)停下后，3 號剎車起火。消
防車用水撲滅了火。觀察右剎車發(fā)現(xiàn)3 號剎車的一些襯套破損并且機(jī)輪側(cè)胎面磨
損。
4 號剎車發(fā)現(xiàn)一些襯套破損。換下兩個剎車進(jìn)行熱檢查。檢查了剎車系統(tǒng)和防滑
系統(tǒng)
發(fā)現(xiàn)運(yùn)轉(zhuǎn)正常。按照飛機(jī)維修手冊AMM05-51-07 對所有的剎車進(jìn)行了過熱檢
查。
機(jī)翼縱剖線135.5 肋板下弦線上出現(xiàn)裂紋
機(jī)型：737/300 日期：2003 年7 月18 日
服務(wù)通告737-57-1186 上報道飛機(jī)右機(jī)翼縱剖線135.5 肋板下弦線上發(fā)現(xiàn)裂紋。
世界民航安全信息
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然而，服務(wù)通告737-57-1186 不適于該飛機(jī)。我們已收到20 多份關(guān)于飛機(jī)肋板
下弦
線出現(xiàn)裂紋的報告，但都不包含在服務(wù)通告737-57-1186。在此之前，這種情況
被當(dāng)
作非安全相關(guān)的項(xiàng)目，這是因?yàn)橹車�的結(jié)構(gòu)能承受這種損傷的極限載荷。
鄰近右側(cè)龍骨梁弦線機(jī)身站位698 處龍骨梁蒙皮面板出現(xiàn)裂紋
機(jī)型：737/300 日期：2003 年7 月18 日
維護(hù)檢查中，在鄰近右側(cè)龍骨梁弦線，機(jī)身站位698 處龍骨梁蒙皮面板上發(fā)現(xiàn)裂
紋。該裂紋被鉆孔阻止擴(kuò)展，并且在不超過500 個飛行循環(huán)的條件下每隔50 個
飛行
循環(huán)就檢查一次。在2004 年1 月，下一次C 檢中將對裂紋進(jìn)行永久性修復(fù)。該
裂紋
收錄在服務(wù)通告737-53-1104，然而由于龍骨梁弦線安裝緊固件的變化(安裝hi-lok
代
替鉚釘),所以就不在服務(wù)通告的有效性范圍內(nèi)。蒙皮板和服務(wù)通告中的其他蒙皮
板有
相同的厚度。
下降過程中非指令性發(fā)動機(jī)功率下降
機(jī)型：737/800 日期：2003 年7 月19 日
機(jī)組人員報告稱在下降過程中“左發(fā)動機(jī)失效”燈亮，隨后就停車。左燃油流量計(jì)
算機(jī)失效，左發(fā)動機(jī)自己重新點(diǎn)火。推動推力桿至慢車位，結(jié)果左發(fā)再次失效。
將推
力桿向前推結(jié)果發(fā)動機(jī)燈又滅。起飛脫離MDW，左發(fā)N1 大概比右發(fā)低2%～3%。
機(jī)組報告在停車或重啟后沒有燃油或滑油旁通燈指示。維護(hù)人員更換了左發(fā)燃油
泵和
HMU 泵。
滑行中發(fā)動機(jī)非指令性轉(zhuǎn)速下降
機(jī)型：737/800 日期：2003 年7 月20 日
機(jī)組人員報告滑行過程中右發(fā)失效。顯示右“發(fā)動機(jī)失效”，右“供油管關(guān)閉”并且
燃油流量為零。當(dāng)燃油泵通過它的輸出測試時，維護(hù)人員正在更換右發(fā)的HMU
發(fā)動機(jī)非指令性空中停車
機(jī)型：737/400 日期：2003 年7 月22 日
制造廠商通告
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飛機(jī)的2 號發(fā)動機(jī)空中停車。在飛行高度FL348 進(jìn)行巡航時，飛行員聽到兩次
連續(xù)的顛簸氣流聲（失速）。這時2 號發(fā)動機(jī)參數(shù)下降卻沒有振動。兩次在飛行
高度
FL150 時重新啟動發(fā)動機(jī)均失敗。其中的一次重啟用了啟動機(jī)幫助。飛行員決
定降落
到Brianske 機(jī)場。飛機(jī)安全降落，降落后飛行員想重新啟動2 號發(fā)動機(jī)。啟動達(dá)
到
7%N2 時有強(qiáng)烈的振動，因此中斷了重新啟動。更換了2 號發(fā)動機(jī)。
飛行控制互相干擾
機(jī)型：737/42C 日期：2003 年7 月22 日
起飛正常，在54.8 海里/小時時襟翼放在1 位。最初的顯示是襟翼從5 退回到
1，右外側(cè)后緣襟翼，外側(cè)襟翼傳送裝置卡住，使連接處產(chǎn)生切變。剩下的后緣
襟翼繼
續(xù)收回到襟翼位置1 并停住。前緣襟翼和前緣縫翼在正常的放出位。當(dāng)紀(jì)錄時，
速度
保持在正常襟翼放出位的220 節(jié)指示空速速度，余下的飛行未超過該速度。飛機(jī)
繼續(xù)
起飛并爬升到巡航的最低安全高度9 000 英尺。襟翼指示器并未顯示不對稱，但
飛機(jī)維
護(hù)人員報告了真實(shí)的情況并向機(jī)組人員提供了數(shù)字影像。沒有振動或其他運(yùn)動的
報告
或感覺。按不對稱的后緣襟翼技術(shù)檢查明細(xì)表進(jìn)行了檢查，該表推薦將V Ref
40+30=162 節(jié)指示空速，并且襟翼手柄退回到襟翼1 的位置。假設(shè)最大著陸重
量為51
000 噸采用最大手動剎車時，計(jì)算非正常參數(shù)著陸距離為3 800 英尺。飛行中未
做移動
襟翼的嘗試。降落到Patuxent 的時間滿足要求，并且那里有11 800 英尺的主跑
道，而
且大的暴風(fēng)雨距離機(jī)場還有15 海里遠(yuǎn)。也考慮到諾福克（Norfolk），但報告說
那里跑
道是濕的并只有9 000 英尺可以用，而且亞特蘭大中部地區(qū)有大量的陣雨和濃積
云，因
此其他地區(qū)不適合備降。向Patuxent 進(jìn)近控制部門宣布緊急情況，以準(zhǔn)備在高速
著陸
中發(fā)生事故所需的設(shè)備。飛機(jī)從10 公里最后進(jìn)近，進(jìn)近空速為167，著陸速度接
近162
節(jié)指示空速，使用2 號自動剎車，并將整個跑道作為著陸距離，飛機(jī)在RW24 安
全著
陸。場地海拔為20 英尺，報告的溫度為93 華氏度，高度表為29.83，塔臺風(fēng)為
230/4。
飛機(jī)未發(fā)現(xiàn)其他損傷。
后貨艙門破裂
機(jī)型：737/200 日期：2003 年7 月23 日
世界民航安全信息
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營運(yùn)人報告，C 檢中在后貨艙門下前向彎角結(jié)構(gòu)（7 英寸長裂紋）和下交叉梁
外
部T 形弦線內(nèi)側(cè)角帶出發(fā)現(xiàn)多處裂紋。沒有增壓故障報告。這個門已列入服務(wù)
通告
737 52A1079 中，然而卻沒包括檢查這些裂紋。服務(wù)通告僅要求檢查以確定這個
門是
不是后來生產(chǎn)的門，后來生產(chǎn)的門包括許多改進(jìn)。檢查發(fā)現(xiàn)這個門是后來生產(chǎn)的
門。
因此這些裂紋在服務(wù)通告要求檢查這種類型裂紋部分的范圍之外。該事件與2003
年
　
中國航空網(wǎng) www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
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