曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

關，占總數(shù)的26.5%。典型的人為因素事件包括未經(jīng)許可著陸，在過渡高度層未
調整高度表就下降，高度設置錯誤，輸入錯誤的坐標位置，未打開襟翼就起飛等
等。
此次研討會使我們認識到要確保航空安全不只是要收集與人為因素有關的
事件，更重要的是采取有效措施防止航空從業(yè)人員出錯。為實現(xiàn)這個目標，航空
從業(yè)人員與有關部門及KAIRS 運營方之間進行持續(xù)的合作和參與是很有必要
的。
起飛爬升時TCAS 采取避讓動作
從安克魯奇機場起飛后，使用KNIX 6 號離港程序爬升，爬升到3000 英尺
時導航顯示器（ND）顯示有兩架飛機，有一架位于前方1.5 海里，左側400 英
尺，下方600 英尺。當我們尋找那架飛機時，交通咨詢（TA）顯示的是400 英
尺，當我們減小垂直爬升速度時決斷咨詢（RA）發(fā)出警告，因此我們立刻關閉
自動駕駛儀采取避讓動作。
世界民航安全信息
28
從3400 英尺下降到3100 英尺時，RA 警告解除，管制員引導我們左轉。我
們從ND 上看到那架飛機從右側通過，我們左轉，正常爬升。向管制員確認后，
我們得知那是一架由美林菲爾德機場起飛的輕型飛機。在RA 發(fā)出警告前，我們
沒有收到任何交通信息，并且由于連續(xù)工作再加上ATC 比較繁忙，我們沒有及
時報告該情況。(KAIRS 報告)
※起飛或著陸時遇到其它飛機是非常危險的，原因是低空低速情況下飛機只
能采取有限的避讓動作。我們必須仔細觀察機場的環(huán)境，在使用TCAS 設備的同
時還要加以觀察。
調錯頻率
我們從仁川機場飛往背景，使用33L 跑道，NOPIK 1A 離港程序。首次聯(lián)系
離場時（125.15）指示我們“爬升到高度層FL390”，爬升過程中，我們被指示
同仁川塔臺區(qū)調中心（128.7）聯(lián)絡。無線電無聲，通過檢查發(fā)現(xiàn)頻率是127.8
而非128.7。
將頻率調到128.7 后，我們檢查了無線電接收裝置，仁川塔臺指示“停止向
高度層FL310 爬升”。我們立即改平，但我們已到達FL322 高度層。我們下降時
發(fā)現(xiàn)上方有相反方向的飛機，該飛機飛過后，我們被指示“爬升到高度層FL390”。
仁川塔臺問“首次聯(lián)系時我們指示爬升到高度層FL310，你們爬升到什么高度
了？”我回答“我們因調錯頻率而未能進行首次聯(lián)系，爬升到了高度層FL322”。
調節(jié)頻率時，我們在駕駛艙里忙成了一團，設置了錯誤的頻率，并且誤以為
已進行了首次聯(lián)系，其實并沒有。在兩分鐘的通信時間里，121.5 頻率沒有發(fā)出
任何指令。(KAIRS 報告)
※這是調錯頻率的典型。此種事件在任何人身上都有可能發(fā)生，但發(fā)生在需
要有專業(yè)技能的飛行員身上就特別危險。飛行機組之間的交互檢查是避免類似事
件的最好方法。
如果飛行員坐在駕駛艙里是能保持注意力，并檢查任何可被疏忽的細節(jié)，就
可以避免此類事件的發(fā)生。
誤解
美國自愿報告系統(tǒng)公告
29
維也納地面管制發(fā)布許可：“ooo 同意飛仁川機場，使用ABLOM 1C 離港程
序，應答機0361，修正海壓1004”，但副駕駛復誦的是“WAGRAM 4C 而不是
ABLOM 1C”，并且塔臺確認“復誦無誤”。從29 跑道起飛后，同WIEN 雷達通
信時，管制員問：“你為何右轉？出于安全原因嗎？”我回答：“按照WAGRAM
4C，我們起飛后應右轉”，管制員說他發(fā)布的是ABLOM 1C，之后他說他將與地
面聯(lián)系。那時我意識到我們與塔臺之間產(chǎn)生了誤解。
不久，塔臺雷達引導我們到指定航路。（按照ABLOM 1C，起飛后左轉）。
事實上，WAGRAM 4C 標準儀表離港（SID）已列入飛行計劃，只是我們不
熟悉該機場。另外，我們習慣使用美式英語，不適應歐洲管制員的發(fā)音和語調。
尤其是很容易將ABLOM 和WAGRAM 混淆，因為兩者發(fā)音非常接近。如果我
們潛意識里認為是A，即使別人說B，我們也可能理解為A。因此我們的思維必
須靈活（如果我們認為是WAGRAM，即使管制員指示ABLOM，我們也會理解
為WAGRAM）。
我認為以下幾個方面有待改進：
——盡管WAGRAM 4C 離港“只適用于螺旋槳式飛機“，但B747-400 卻
將其列入飛行計劃；
——維也納地面管制沒有細聽復誦就確認“復誦無誤”；
——飛行員沒有仔細閱讀標準儀表離港程序，也沒有重新確認。（KAIRS 報
告）
※WAGRAM 4C 離港僅適用于螺旋槳式飛機，大型噴氣飛機將其列入飛行計劃
應該是直接原因。
標準儀表離港程序可以根據(jù)使用的跑道而進行調整，將飛行計劃中的標準儀
表離港程序排除在外可以避免此種誤解，飛行員和簽派員也應該仔細閱讀飛行計
劃。
另外，如果相似的發(fā)音會引起誤解，我們需要設法實現(xiàn)清晰的通信。
起飛時機尾擦地
在仁川國際機場起飛抬頭時，我們發(fā)現(xiàn)飛機以Vr 抬輪起飛有困難，并且起
飛后尾橇指示燈時亮時滅。飛機穩(wěn)定后我們發(fā)現(xiàn)飛行管理計算機（FMC）里輸
世界民航安全信息
30
入的重量是錯誤的。我們立即糾正了重量并在目的地機場降落。對飛機進行外部
檢查后，發(fā)現(xiàn)尾橇擦地，但未超過限制范圍，因此我們才正常飛往下一站。
主要原因是輸入的重量有誤和起飛不穩(wěn)定造成的。當把重量與平衡單交給機
長時，他指示副駕駛輸入零燃油重量（ZFW），但是機長讀錯了重量。
在沒有檢查FMC 里的起飛重量的情況下選擇減推力起飛，并指到設定速度，
這都是不恰當?shù)摹?br /> 因此飛機以低于實際所需的速度起飛，導致機長的操縱也不穩(wěn)定。
當時，駕駛艙里除了飛行員外，還至少有三名觀察員。他們并沒有看到重量
與平衡單上的正確讀數(shù)，原因是機長把此單和所有文件都放在了自己的口袋里，
副駕駛不可能看到這些信息。
機長和副駕駛應對重量與平衡單和每一份駕駛艙文件進行交互檢查。機長應
對照重量與平衡單檢查FMC 里的重量，他必須保證起飛時抬前輪速度和仰角正
確。（KAIRS 報告）
　
中國航空網(wǎng) www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：世界民航安全信息2(133)