曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

在FAA 草擬的2004-2008“飛行計劃”中，第5 個目標(biāo)就是通過下面的主動措施
來減
少入侵跑道的風(fēng)險：
1) 通過改進(jìn)培訓(xùn)、程序、評估、分析和測試來減少由于飛行員的失誤造成的
入侵跑道事件。
2) 通過改進(jìn)培訓(xùn)、程序、評估、分析和測試來減少由于空中交通管理人員的
失誤造成的入侵跑道事件。
3) 通過改進(jìn)培訓(xùn)、程序、評估、分析和測試來減少由于行人、車輛操作人員、
牽引車操作人員、機(jī)務(wù)人員的失誤造成的入侵跑道事件。
可見，在三個減少入侵跑道事件的措施里，加強(qiáng)培訓(xùn)都放在了第一條。顯然改進(jìn)
標(biāo)識是很重要的，但是如果牽引車人員沒有經(jīng)過培訓(xùn)，就不知道改進(jìn)標(biāo)識的意義，
這
樣顯然于事無益。同樣，所有的電子跟蹤裝備是很重要的，但是如果建筑工人不
知道
世界民航安全信息2004年第5 期（總第19 期）
8
如何使用無線電，他也根本不能向ATC 申請許可來展開工作，或者，當(dāng)ATC 急
切地
試圖告訴他們離開活動區(qū)域時，他們根本就沒有反應(yīng)。
FAA 已經(jīng)把開展培訓(xùn)的項目變得更加簡易化， 他們通過自己的網(wǎng)站
(www.faarso.org)發(fā)布培訓(xùn)錄像、培訓(xùn)小冊子以及可以下載的各種易懂的設(shè)備說
明來達(dá)
到培訓(xùn)的目的。當(dāng)然還有些資料是免費(fèi)的，如《機(jī)場信號和標(biāo)識飛行員指南》（它
是
層疊式的卡片，可以裝在飛行員的書里，7 個孔在邊上,4 個孔在頂上）、《機(jī)
場信號和
標(biāo)識地面車輛指南》（它是一個帶粘膠的標(biāo)簽，可以粘在車輛的儀表板或遮陽板
上）、
《機(jī)場地面車輛操作》（它是一本FAA 指南可以用來培訓(xùn)）。以上所有的項目
都可以
從網(wǎng)站上訂購并可免費(fèi)郵寄給你。
如果覺得這些還不夠的話，F(xiàn)AA 還有咨詢通告150/5210-20。
《機(jī)場地面車輛操作》為正在進(jìn)行地面車輛操作人員及機(jī)場控制區(qū)行人管理安全
培
訓(xùn)的機(jī)場運(yùn)營人提供指導(dǎo)。隨著FAA 提供了所有的一切培訓(xùn)材料，每個機(jī)場再
沒有
借口不去完善地面車輛駕駛的培訓(xùn)項目。
機(jī)場上車輛運(yùn)行的全部責(zé)任應(yīng)歸于機(jī)場管理者，機(jī)場管理者需要決定其深入的程
度。根據(jù)我的經(jīng)驗(yàn)，管理工作越深入，經(jīng)歷的入侵事件就越少。我們從一年發(fā)生
8 次
入侵事件到下一年減少為零。這雖然要求機(jī)場管理者做很多深入細(xì)致的工作，但
起作
用。
另外一個非技術(shù)的領(lǐng)域就是ATC 的程序。我認(rèn)為程序的改進(jìn)并不能取代良好的
判斷和對細(xì)節(jié)的注意。飛行員、管制員和車輛/行人交通，正確理解雙向的通信
才是
最基本的。在現(xiàn)實(shí)的空中交通環(huán)境中你決不能假設(shè)或猜想，讓對方再重復(fù)一遍指
令是
完全沒有錯誤的。有時候，當(dāng)你讓對方重復(fù)最后的指令時，他可能聽起來會發(fā)怒，
甚
至變得非常粗魯，但是你應(yīng)該寧可讓他們?nèi)ブ貜?fù)指令而不愿看到他們發(fā)生可能造
成死
亡和損害的事故。反過來一樣，你若不明白發(fā)給你的指令，當(dāng)然你也不想發(fā)生你
意識
到的事故，于是你抱歉地請求他們再重復(fù)一遍指令，或許他們也會發(fā)瘋的。如果
你正
在被培訓(xùn)或者在尋求進(jìn)一步的培訓(xùn)，或者你正在負(fù)責(zé)培訓(xùn)，這里會有更多的可利
用的
項目來幫助你。入侵跑道事件的危險性正在上升，這值得警惕，需要我們努力來
尋找
和落實(shí)合理的解決方案，而不是僅僅停留在一個“設(shè)想”的階段上。
FSF 機(jī)場運(yùn)行信息
9
FSF 機(jī)場運(yùn)行信息
與拖車司機(jī)進(jìn)行通訊有助于防止人員受傷
來自飛機(jī)牽引車座位的通訊有助于防止嚴(yán)重受傷事故調(diào)查、工作小組和研究建議于一
些在推出飛機(jī)時增加工作人員安全性的方法。航空公司和機(jī)坪服務(wù)承包人采納了一些工程
解決辦法，并且基于對人為因素的認(rèn)識，產(chǎn)生了許多改變。
涉及傷人的飛機(jī)推出事故的發(fā)生，近年相對而言并不頻繁，但正如國際專家所說，
由于人員受傷通常都很嚴(yán)重，仍然需要有力的預(yù)防措施。實(shí)施變革以防止進(jìn)行推
出操
作的機(jī)場工作人員的傷亡，在一些國家還相當(dāng)困難。
澳大利亞安全學(xué)院研究生院的主任Geoff Dell 說：世界范圍內(nèi)，推出事故的預(yù)防
仍然過份依賴于工作人員的行為。在2004 年早些時候，他非正式地調(diào)查了24 個
主要
航空公司，它們都參加了他的早期推出安全研究；其1994 報告已由
發(fā)表。2004 年的回應(yīng)除了小數(shù)幾個例外，認(rèn)為推出事故已經(jīng)“顯著減少”，但
是某些
機(jī)坪工作人員并沒有從現(xiàn)代安全知識受益。他說：“盡管事故數(shù)量明顯下降，但
總的
來看我還是不得不說航空業(yè)在減少推出事故方面只是取得了部分成功”，Dell
說：“原
則上，保護(hù)機(jī)坪人員不受運(yùn)動飛機(jī)和牽引車動能傷害的需求仍然存在。1994 年
的研究
結(jié)果今天仍然有效。”1994 研究提出的建議有：使用不用電線的頭戴耳機(jī)；使
用無牽
引桿的牽引車；安排引導(dǎo)人員（如簽派員、小組長或帶耳機(jī)的操作員）作為牽引
車司
機(jī)（一人推出）；推遲發(fā)動機(jī)起動到推出完成之后；改進(jìn)訓(xùn)練和推出操作的監(jiān)察
等。
Dell 將部分成功歸因于幾個因素。
“只在美國和斯堪的納維亞實(shí)現(xiàn)了向‘一人推出’的轉(zhuǎn)彎，”Dell 說。“在全
球的
大部分地區(qū)——包括澳大利亞——推出操作都由在機(jī)頭旁步行的引導(dǎo)人員指揮；
無牽
引桿的牽引車進(jìn)入市場很有限；不用電線的頭戴耳機(jī)技術(shù)不為航空公司所接受，
原因
重要是擔(dān)心頻道擁擠／干擾等。世界許多部分的行業(yè)文化繼續(xù)支持一種概念，那
就是
在推出和發(fā)動機(jī)起動期間必須有一名持證的維修技術(shù)員在場以應(yīng)對緊急情況，雖
然沒
有過硬的證據(jù)證明這種必要性。”錯誤的風(fēng)險概念也阻礙了一些國家在推出操作
中采
用新技術(shù)，他說。
“個別公司和推出操作人員認(rèn)為風(fēng)險非常低，”Dell 說。“當(dāng)只看一個單一工
作場
所時，統(tǒng)計上嚴(yán)重事故的風(fēng)險是非常低，只有當(dāng)你考慮全行業(yè)或全球的數(shù)據(jù)時，
　
中國航空網(wǎng) www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：世界民航安全信息3(10)