曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

西州泰
特伯勒機場發生的一起事故當中也涉及到該機型。當時飛機駕駛員無法使飛機離地
致使飛
機撞入一個倉庫。機上沒有人員傷亡，但是地面至少有兩人受重傷。
2002 年，一架挑戰者600 型飛機在從英國伯明翰起飛后不久便墜毀，致使兩名總裁
和
機組人員死亡。
2005 年2 月18 日，FAA 在華盛頓總部召開會議與商務飛機業界的負責人商討安全
問
題，之后FAA 公布了適航指令2005-NM-023-AD。FAA 的一位發言人指出，會議主
要就自
愿的安全改進問題進行了討論，但并沒有討論最近發生的幾起事故。
該適航指令針對龐巴迪CL-600-2B19（100 和400 支線噴氣機系列）、CL-600-1A11
（CL-600）、CL-600-2A12（CL-601）、CL-600-2B16（CL-601-3A、CL-601-3R 以
及CL-604）
系列飛機發布。適航指令要求修改飛機飛行手冊，使其包含一個新的寒冷天氣條件
下的運
行限制。該適航指令自2005 年2 月22 日起生效。
根據向出售該飛機的公司以及該飛機運營商發布的適航指令，FAA 的這一行動是受
到
了一份報告的督促。該報告指出，即使是機翼前緣或前部的上機翼表明的少量積冰、
積霜、
積雪或濕積冰、積霜、積雪都會造成不利影響，從而導致飛機失速。
發布該適航指令是為了避免在飛機起飛時由于機翼上極少量的積霜、積冰、積雪或
者
世界民航安全信息2005 年第2 期（總28 期）
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濕積霜、積冰、積雪可能造成的飛機失控。
在FAA 發布該適航指令之前，加拿大運輸當局于2 月8 日就同一問題發布了適航指
令，
但是兩者有所不同。由于該不安全條件的緊急程度，為了與加拿大適航指令規定的
執行時
間相一致，FAA 的適航指令特別指出自該適航指令生效之日起5 日內執行。加拿大
CF-2005-01 號適航指令規定自生效之日（2005 年2 月2 日）起14 日內執行。加拿
大
CF-2005-03 號適航指令規定自生效之日（2005 年2 月8 日）起14 日內執行。
根據新的適航指令，相關機型飛機的飛行手冊將做出更改，要求駕駛員或副駕駛必
須
用手來觸摸機翼前緣來檢查積霜、積冰或積雪情況。據龐巴迪公司發言人稱，之前
的飛行
手冊只要求對機翼進行目視檢查。
根據最近的事故狀況，FAA 及全球的其他民航管理機構偶爾會要求制造商更改其飛
行
手冊或飛行程序，即使事故的可能原因還沒有確定。
仍在出售挑戰者飛機的龐巴迪公司表示同意FAA 的指令，但是同時也為飛機的安全
記
錄做出了辯護。公司發言人Leo Knaapen 說：“我們當然支持任何確保安全起飛、
安全飛行
和安全著陸的措施。”
飛安信息
飛安信息
國際航協報道2004 民航事故發生率降至歷史最低
華盛頓消息——2005 年3 月3 日，國際航協報道：2004 年,商業航空在財政上繼續
出
現虧損，同時，航空運輸量出現高達15%的增長。但是，這一年仍被認為是商業航空
有史
以來運營最安全的一年。
國際航協會長Giovanni Bisignani 在采訪中說：“去年，全世界有428 人罹難。這一
數據與1945 年（那時飛機大多使用DC3 活塞發動機）相當。然而在1945 年航空客
運量僅
有900 萬人次，而去年有18 億人次。”
Bisignani 進一步指出：“值得一提的是，去年的事故率下降10%，而載運率卻增長
15%，
可以說這是一個巨大的成就。”
在過去的十多年里，可控飛行撞地飛行員駕駛一架性能完全正常的飛機沖向地面或
在山坡墜機是完全有可能發生的----這一直是航空飛行的頭號大敵。然而在2004
年，因
此而造成的墜機事件卻降至總事故率的10%以下。為了減少此種情況的發生，在過去
的十
年里，我們在飛行員訓練和設備更新上投入了巨資。其中一個重大突破就是，航空
制造業
在幾年前開發出了一個新型防撞設備：增強型近地告警裝置。
這種新型設備可以提前兩分鐘告警飛行員他所駕駛的飛機有撞擊地面或山坡的潛在
危險。
如今，歐洲和美國在所有的商業飛機上都安裝了這一裝置。但是，世界上除此之外
的大多數地區都沒有給飛機配備這種裝置，尤其是飛行安全存在嚴重問題的非洲。
事實上，
2004 年非洲的墜機率比世界其它地區要高出10 倍。非洲的這種情況在近幾年里還
會持續
居高不下。
Bisignani 說：“國際航協非常關注非洲的航空安全問題。不久前在奈洛比召開的會
議,
就是針對如何解決這一問題展開討論。其中一個建議就是在非洲建立航空‘伙伴’
體系。
在這一體系里，一些技術比較成熟的國家（如埃及和南非）可以選擇性的幫助其它
國家的
航空公司提高他們的安全性。
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國際航協表示，在整個行業內飛機完全毀壞事故率為每百萬次飛行0.78 次，比以往
下降了10%。飛機全毀的定義是，在事故中飛機損壞達到相當嚴重的程度致使它不能
夠再
進行飛行。飛機全毀并不一定導致人員傷亡，但災難性的墜機事件必然屬于飛機全
毀。
2004 年有103 起飛機全毀事故，這一數據比1999 至2003 間略有上升。但由于2004
年全世界的飛機總量大幅上升，所以較之而言，實際的事故率是有大幅下降的。
Bisignani 強調說，國際航協成員（包括世界上94%的航空公司）的飛機全毀率僅占
全
世界總數的39%。大多數的飛機全毀是非航協成員的航空公司造成的。通常來說這些
航空
公司的規模都比較小，國家政府的航空管制力度也不強。
Bisignani 說，運輸組已經開展了以世界各航空公司安全為對象的安全審計工作，今
年
計劃將進行100 項安全審計。如果航空公司不能向航協表明它能夠完全符合航協制
訂的特
殊安全標準，那就將被航協開除。
幾年前，美國就首先開展了對政府航空管理機構（而不是航空公司）的安全符合性
　
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