曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

制
的基礎。但不幸的是，公司規定卻沒有執行。
有關飛行時間限制的又一種觀點
疲勞是一個很嚴重的問題。所以我非常注意，盡可能去避免。然而，并不是總
可以作到。我在歐洲總公司下屬的一家英國XXX 分公司工作。它是由一個非英
國
AOC/FTL 計劃指導運營。最近，我在歐洲——英國——歐洲兩段航線上出現了
注
意力不集中的嚴重失誤。在第一段航線，我是非駕駛飛行員。在向AAA 進近時，
我接到改換頻率的指示，并且我進行了準確的回應。之后我卻沒有設置頻率且忘
了
登記。結果，我們在失去無線電通訊的情況下飛了大約100 海里。
在回程的航班上，我是駕駛飛行員，而且我被給予一個航向用于飛行。這個我
做到了。之后，我們被要求直接飛向ABCDE。我將其輸入FMS（飛行管理系統），
卻忘了設置可以使我們到達那里的NAV（導航）模式。結果，我們一直停留在
原航
向上，向南飛出了管制空域。管制員立刻阻止了我們，并且很生氣。在兩起事件
中，
唯一受到傷害的是我的職業榮譽感。
這兩次飛行我們都走得早，英國地方時間0530 報到，而且要在外面呆3 個晚
這件事已經引起了CAA(SRG)的注意。隨后，CAA 提出了下列要求。公司
通知被撤消了。
我們應該記住報告時間是建立在完成必要的飛行前準備平均需要時間的基
礎上的。在特殊情況下，可能會比計劃報告時間提前一點，目的是為了避免過
于匆忙。然而，如果準備工作無法按時完成的話，就必須根據情況調整計劃報
告時間。
世界民航安全信息2004 年第6 期(總20 期)
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上才能回家。在這件事發生之前，我在BBB（歐洲）連續工作了六天。三天的飛
行
之后，接下來的是兩天的模擬飛行，接著又飛回英國。然后回家休息了兩天。我
們
的飛行時間限制是分開計算的，有很大的變化余地。例如，第一天，我的責任是
從
9:30 開始登記BBB 位置。運行３個扇區，晚上20:15 在CCC 結束。夜間停止。
5:05
分報到，飛往BBB，8:00 結束工作。這樣，按計劃我工作10 小時45 分鐘，有
８小
時50 分鐘的休息時間。
按照日工作時間加權計算，我們每天的工作時間最多為13 小時。可是根據規
定，我們經常將13 小時延長到16 小時。對于扇區數量的折算只發生在第四扇區
的
情況下。不同的床，不同的睡覺習慣，槽糕的飲食，還有家庭生活中整整一周要
做
的那么多事情都塞到兩天的時間里。它是我的執照，我的將來，在這里，我必須
學
會說“不，我太累了！”
地空通訊服務—— 一種提示
在我所屬的AAA 基地，我注意到越來越多的交通事件發生在“要求返回”盤
旋等待期間。在被告知“一無所知”后，雖然沒有明顯的視覺和聽覺參考，仍繼
續
返回。這不僅僅發生在外來的或AAA 基地的飛行員身上。我們有幾個噴氣式飛
機
運營人，越來越頻繁地到達。他們認為AAA 是一個相當大的ATC 設施，實際
上它
只能提供地空通訊服務。
最后，越來越多的飛行員不得不進行復飛，或者跑道上的飛行器匆忙離場。實
際上，作為一名教員，我很希望能讓學生們接觸到真正的復飛情形，但是我又對
可
能產生的后果擔心。
一些闖入者來自空中交通管制服務齊全的機場，很顯然，他們沒有學過，或是
早已忘記他們應該對自己的行為負責，而不應把責任推卸給他人。
AAA 和其它地方的無線電通訊員不應給飛行員發指示或誤導的話，也不該在
他們忙著收取著陸費，加油費，或接電話時，什么也不說。
幾年前，地空通訊員被派遣去學習無線電話程序。或許現在應該再派送一個。
你有沒有在機場飛行信息服務或地空通訊服務的幫助下操縱飛機進入機場
的經歷？如果有的話，你有沒有注意到在這些環境下每項服務的限制性和飛行員
所擔負的責任。
完整詳細的信息可以在CAP413-無線電話手冊里找到。同樣可以到CAA 網
站上查找。
英國自愿報告系統
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飛行機組評論
機位編號
貴方空中交通管制通訊員有關LHR 新系統的評論提醒了我，作為一名航空公
司飛行員，我對中東地區主要機場的空中交通管制部門進行過訪問。SATCO 抱
怨
他第一次知道在他的地區發生的變化是當他被“上級”通知時。
可笑的是，做這些工作的人根本就不知道應該怎么做。
更多關于“混亂角”(FB68 評論)
我在一架穿越“混亂角”（Chaos Corner，地中海東北部）向東飛行的飛機上。
在我們將飛行高度從39,000 英尺下降到37,000 英尺的過程中，我們收到了一個
TCAS 決策咨詢的“爬升”指令。這時，我們發現一架公司飛機正在飛行高度為
38,000
英尺的高空向西飛行。
我可以對最初的文章發表自己的見解嗎？在沖突如此之多且空中交通管制不
足的情況下要劃清RVSM 的邊界，這似乎很可笑。每篇關于這個領域的文件都
建議
不要改變飛行高度。
關于你在回復中詢問當收到決策咨詢（Resolution Advisory）時,我們是否知道
標準操作程序（SOP），你的問法似乎很巧妙。對于這個問題，我們不會依賴TCAS
到這個程度。我們的最低設備清單決不允許我們攜帶一個無用的TCAS 離開基
地，
且路經“混亂角”（Chaos Corner）。然而，它卻允許我們帶著它沿著這條路線
返回
基地。
現在，當我穿越“混亂角”（Chaos Corner）時，我總是在其右側1 海里的線路
上飛行。我非常奇怪，為了保證安全為什么我們不把這樣一種簡單的方法定為
SOP
呢？
在LHR 引進新的編號之前，機場當局設立了一個咨詢程序，其中包括空中
交通管制提供者，幾個主要地方航空公司和CAA(SRG)。但有趣的是，主要的
英國飛行員代表并沒有包含在內。由于第一階段的引進，英國航空公司飛行員
　
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