曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

制
的基礎(chǔ)。但不幸的是，公司規(guī)定卻沒有執(zhí)行。
有關(guān)飛行時間限制的又一種觀點
疲勞是一個很嚴(yán)重的問題。所以我非常注意，盡可能去避免。然而，并不是總
可以作到。我在歐洲總公司下屬的一家英國XXX 分公司工作。它是由一個非英
國
AOC/FTL 計劃指導(dǎo)運營。最近，我在歐洲——英國——歐洲兩段航線上出現(xiàn)了
注
意力不集中的嚴(yán)重失誤。在第一段航線，我是非駕駛飛行員。在向AAA 進近時，
我接到改換頻率的指示，并且我進行了準(zhǔn)確的回應(yīng)。之后我卻沒有設(shè)置頻率且忘
了
登記。結(jié)果，我們在失去無線電通訊的情況下飛了大約100 海里。
在回程的航班上，我是駕駛飛行員，而且我被給予一個航向用于飛行。這個我
做到了。之后，我們被要求直接飛向ABCDE。我將其輸入FMS（飛行管理系統(tǒng)），
卻忘了設(shè)置可以使我們到達那里的NAV（導(dǎo)航）模式。結(jié)果，我們一直停留在
原航
向上，向南飛出了管制空域。管制員立刻阻止了我們，并且很生氣。在兩起事件
中，
唯一受到傷害的是我的職業(yè)榮譽感。
這兩次飛行我們都走得早，英國地方時間0530 報到，而且要在外面呆3 個晚
這件事已經(jīng)引起了CAA(SRG)的注意。隨后，CAA 提出了下列要求。公司
通知被撤消了。
我們應(yīng)該記住報告時間是建立在完成必要的飛行前準(zhǔn)備平均需要時間的基
礎(chǔ)上的。在特殊情況下，可能會比計劃報告時間提前一點，目的是為了避免過
于匆忙。然而，如果準(zhǔn)備工作無法按時完成的話，就必須根據(jù)情況調(diào)整計劃報
告時間。
世界民航安全信息2004 年第6 期(總20 期)
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上才能回家。在這件事發(fā)生之前，我在BBB（歐洲）連續(xù)工作了六天。三天的飛
行
之后，接下來的是兩天的模擬飛行，接著又飛回英國。然后回家休息了兩天。我
們
的飛行時間限制是分開計算的，有很大的變化余地。例如，第一天，我的責(zé)任是
從
9:30 開始登記BBB 位置。運行３個扇區(qū)，晚上20:15 在CCC 結(jié)束。夜間停止。
5:05
分報到，飛往BBB，8:00 結(jié)束工作。這樣，按計劃我工作10 小時45 分鐘，有
８小
時50 分鐘的休息時間。
按照日工作時間加權(quán)計算，我們每天的工作時間最多為13 小時�？墒歉鶕�(jù)規(guī)
定，我們經(jīng)常將13 小時延長到16 小時。對于扇區(qū)數(shù)量的折算只發(fā)生在第四扇區(qū)
的
情況下。不同的床，不同的睡覺習(xí)慣，槽糕的飲食，還有家庭生活中整整一周要
做
的那么多事情都塞到兩天的時間里。它是我的執(zhí)照，我的將來，在這里，我必須
學(xué)
會說“不，我太累了！”
地空通訊服務(wù)—— 一種提示
在我所屬的AAA 基地，我注意到越來越多的交通事件發(fā)生在“要求返回”盤
旋等待期間。在被告知“一無所知”后，雖然沒有明顯的視覺和聽覺參考，仍繼
續(xù)
返回。這不僅僅發(fā)生在外來的或AAA 基地的飛行員身上。我們有幾個噴氣式飛
機
運營人，越來越頻繁地到達。他們認(rèn)為AAA 是一個相當(dāng)大的ATC 設(shè)施，實際
上它
只能提供地空通訊服務(wù)。
最后，越來越多的飛行員不得不進行復(fù)飛，或者跑道上的飛行器匆忙離場。實
際上，作為一名教員，我很希望能讓學(xué)生們接觸到真正的復(fù)飛情形，但是我又對
可
能產(chǎn)生的后果擔(dān)心。
一些闖入者來自空中交通管制服務(wù)齊全的機場，很顯然，他們沒有學(xué)過，或是
早已忘記他們應(yīng)該對自己的行為負(fù)責(zé)，而不應(yīng)把責(zé)任推卸給他人。
AAA 和其它地方的無線電通訊員不應(yīng)給飛行員發(fā)指示或誤導(dǎo)的話，也不該在
他們忙著收取著陸費，加油費，或接電話時，什么也不說。
幾年前，地空通訊員被派遣去學(xué)習(xí)無線電話程序。或許現(xiàn)在應(yīng)該再派送一個。
你有沒有在機場飛行信息服務(wù)或地空通訊服務(wù)的幫助下操縱飛機進入機場
的經(jīng)歷？如果有的話，你有沒有注意到在這些環(huán)境下每項服務(wù)的限制性和飛行員
所擔(dān)負(fù)的責(zé)任。
完整詳細(xì)的信息可以在CAP413-無線電話手冊里找到。同樣可以到CAA 網(wǎng)
站上查找。
英國自愿報告系統(tǒng)
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飛行機組評論
機位編號
貴方空中交通管制通訊員有關(guān)LHR 新系統(tǒng)的評論提醒了我，作為一名航空公
司飛行員，我對中東地區(qū)主要機場的空中交通管制部門進行過訪問。SATCO 抱
怨
他第一次知道在他的地區(qū)發(fā)生的變化是當(dāng)他被“上級”通知時。
可笑的是，做這些工作的人根本就不知道應(yīng)該怎么做。
更多關(guān)于“混亂角”(FB68 評論)
我在一架穿越“混亂角”（Chaos Corner，地中海東北部）向東飛行的飛機上。
在我們將飛行高度從39,000 英尺下降到37,000 英尺的過程中，我們收到了一個
TCAS 決策咨詢的“爬升”指令。這時，我們發(fā)現(xiàn)一架公司飛機正在飛行高度為
38,000
英尺的高空向西飛行。
我可以對最初的文章發(fā)表自己的見解嗎？在沖突如此之多且空中交通管制不
足的情況下要劃清RVSM 的邊界，這似乎很可笑。每篇關(guān)于這個領(lǐng)域的文件都
建議
不要改變飛行高度。
關(guān)于你在回復(fù)中詢問當(dāng)收到?jīng)Q策咨詢（Resolution Advisory）時,我們是否知道
標(biāo)準(zhǔn)操作程序（SOP），你的問法似乎很巧妙。對于這個問題，我們不會依賴TCAS
到這個程度。我們的最低設(shè)備清單決不允許我們攜帶一個無用的TCAS 離開基
地，
且路經(jīng)“混亂角”（Chaos Corner）。然而，它卻允許我們帶著它沿著這條路線
返回
基地。
現(xiàn)在，當(dāng)我穿越“混亂角”（Chaos Corner）時，我總是在其右側(cè)1 海里的線路
上飛行。我非常奇怪，為了保證安全為什么我們不把這樣一種簡單的方法定為
SOP
呢？
在LHR 引進新的編號之前，機場當(dāng)局設(shè)立了一個咨詢程序，其中包括空中
交通管制提供者，幾個主要地方航空公司和CAA(SRG)。但有趣的是，主要的
英國飛行員代表并沒有包含在內(nèi)。由于第一階段的引進，英國航空公司飛行員
　
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