曝光臺 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者
協(xié)會在后面的討論中被加入進來。
世界民航安全信息2004 年第6 期(總20 期)
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實際上，我們可以在任何地方都選擇右側(cè)1 海里處飛行。
躲避雷暴——評論
航空器由于遭受冰雹而損壞。在管制員的許可下，飛機飛入了一片積雨云。我
有兩點看法。
1，“機長可以自行決斷……”“如果事情達(dá)到了那種糟糕的程度，我們一定要
拒絕，這不僅是一項權(quán)利，也是一項義務(wù)。”
2，很多地方（那里多積雨云）的空中交通管制部門竟然不知道該如何去躲避
雷暴。
工程人員報告
人力和計劃
我從18：00 開始了我第一次連續(xù)12 小時的夜班。按照排班，加上請假、生病，
我是停機坪唯一一個具有特定型號飛機資格的LAE。我和另外一個有執(zhí)照的工程
人
員一起被分派，但他并不具有完全的資格。同時還有五個技術(shù)/機械人員，其中
四個
具有“A”級執(zhí)照。工作任務(wù)包括七架夜間停留的飛機作日常檢查，加上五臺發(fā)
動
機的檢查，還有七個附加任務(wù)，再加上歸航飛機的排故以及由日常檢查而發(fā)現(xiàn)的
毛
病。發(fā)動機檢查要求復(fù)查以保發(fā)動機整流罩正確閉合。而另一個LAE 就是被分
派
做此項工作的。我們的工作任務(wù)需要全體人員在夜間不停歇地干，來共同完成。
直
到最后，我們才能適當(dāng)?shù)匦菹ⅰ?br />
第二晚更糟糕，工作量增加到八架飛機要進行八次日常檢查，兩次按周檢查，
一次400 小時檢查，一次500 小時檢查，一次燃燒室壓力傳感器檢查，附加七架
歸
報告者的這個在沒有TCAS 幫助下操縱飛機的建議值得我們考慮。
至于怎樣運用這種偏移航線，國際民航組織在2002 年5 月修訂的方針中給
出了指示。方針闡明了只有在相關(guān)空中交通服務(wù)部門的核準(zhǔn)下，和在海洋或偏
遠(yuǎn)空域飛行時，才能使用偏移航線。而且，只能在飛行方向中心線的右側(cè)。
當(dāng)航線距離小于50 海里時，偏移航線不能用于平行航線系統(tǒng)。國際民航組
織間隔與空域安全小組正在研究偏移航線的使用問題。
英國自愿報告系統(tǒng)
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航飛機的排故。檢查中又發(fā)現(xiàn)有兩架飛機要進行分析研究和故障排除。按周檢查
同
樣還要求發(fā)動機整流罩的復(fù)查確認(rèn)。我們的小組在前一晚的基礎(chǔ)上又增加了四個
額
外的技術(shù)/機械人員。其中一個獲有A 級執(zhí)照，三個沒有認(rèn)證。
這么多的工作任務(wù)是根本不可能完成的，僅是給工作小組增加技術(shù)/機械人員并
不能解決問題，因為對一個LAE 來說有太多的認(rèn)證/監(jiān)督工作。值班兩個小時后
另
一名有執(zhí)照的工程師才加入夜班。我們分成兩組，這樣來達(dá)到一個可以掌控的程
度。
AWN3 要求我去管理和控制附加的支援人員，并進行適當(dāng)?shù)谋O(jiān)督。如果還分配
我夜間的工作，這對我來說是跟本不可能的。然而，AWN1.4 講到：“CAA 批
準(zhǔn)的
維修機組有責(zé)任確保供給和管理所有人力資源的充足性。”
毫無疑問，這在利益上一定會產(chǎn)生沖突，因為這是一種降低人力水平的管理，
而且暫停加班制度會導(dǎo)致這種情況的發(fā)生。這并不是一個單一事件，公司越來越
依
賴于員工的良好愿望來維持運營，但是有可能只是一方同意。
AWN47 同樣說到使工作強度最小化是管理部門的義務(wù)。在進入了不必要的，
可避免的緊張情況時，在哪一點我的心理完整性將受到傷害呢？由此將導(dǎo)致我進
入
一種潛在的危險形勢，這里，我不能合理地履行我的認(rèn)證責(zé)任。
檢查還是不檢查
我在一個維修基地工作，受雇于一個外國經(jīng)營者。任務(wù)是監(jiān)督和核查對公司寬
體機隊的檢查。我的部分職責(zé)是參與計劃會議來討論接下來幾天的檢查工作。在
一
運營人已經(jīng)制定了適當(dāng)?shù)娜肆τ媱澇绦颉＿@項計劃將合理考慮訓(xùn)練項目的重
要性。這能夠確保滿足JAR-145 里針對工作量而提出的在人力資源管理上的所
有
要求。然而，暫時因素，如請假、生病等等會經(jīng)常引起上述的種種問題。雖然，
足夠的技術(shù)/機械人員可以做一些體力工作，就象這里的情況。但對于有執(zhí)照的
工
程師來說，在必要情況下，有信心且去監(jiān)督由非認(rèn)證人員的工作是很有必要的。
另外，他們有權(quán)利不去認(rèn)證已完成的工作直到完全滿意為止。然而，當(dāng)前工
業(yè)中的運營和商業(yè)壓力是不可忽視的。反過來，這些也可以使工程人員產(chǎn)生壓力，
以保證按時提供可投入營運的航空器。LAE 和他們的管理人員需要不斷地提醒
他
們有責(zé)任注意不適當(dāng)?shù)膲毫赡軙䦟?dǎo)致維修錯誤，特別是當(dāng)人員不足的時候。
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次這樣的會議上，要對一架到達(dá)的飛機做例行檢查，這架飛機有一項重要的維修
附
加工作(ADD)，進行重著陸檢查。計劃者通知出席的所有工程人員（包括我），
在接
下來的幾天里，不要求對飛機進行重著陸檢查。我的直接反映是，飛機可以不要
求
此種檢查，并且仍然保持營運。當(dāng)與維修監(jiān)控部門取得聯(lián)系的時候，他們證實飛
機
有超限，重著陸，剛好超過了維修手冊(MM)規(guī)定的限制。并且也確定了飛機可
以
飛到我的站內(nèi)，然后我們可以在那里對飛機進行檢查。我告訴維修監(jiān)控部門一旦
飛
機飛入，我會讓飛機一直停留在地面，直到檢查完畢。維修監(jiān)控部門對要保持飛
機
投入營運感到有壓力。而且聲稱，在基地，他們決不會有任何耽擱，因為“頭兒
會
生氣的”
這架飛機飛入了我的站內(nèi)，我和另一個工程師使飛機停在地面，并對其進行維
修手冊上所規(guī)定的相關(guān)檢查。因此，我們可以合理地延遲計劃維修時間以確保這
些
檢查的徹底性。檢查揭露自快速譯碼(QAR)發(fā)現(xiàn)重著陸以來，該飛機又飛了六個
航
段。沒有任何書面文件能夠使飛機一直處于這種運行狀態(tài)，除了ADD 的維修指
示。
這是一個電子文件，所以飛行員無法在接受飛機投入營運之前看到它。當(dāng)?shù)乇?br />
經(jīng)
中國航空網(wǎng) www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
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