曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

的維修工作。而馬丁航空維修與工程公司對他表現(xiàn)的評價是，需要直接監(jiān)督——
部分原
因是由于他不會講荷蘭語。
這次事故中那位38 歲的地面主管工程師是一位有執(zhí)照的航空電子地面工程師，
執(zhí)
照簽署機型：F-50、MD-11 以及B767。從1993 年起，他就從事飛機的基地維修
和外場
維修。MME 公司沒有通知該工程師有關(guān)工作人員的工作經(jīng)驗以及相關(guān)知識的程
序；公
司程序中也不包括離港勤務工作中所需監(jiān)管水平的詳細內(nèi)容。
事發(fā)的那天早上，地面主管工程師已知道這位維修技工是通過一個中介機構(gòu)雇用
的，而且沒有執(zhí)照，但是他沒有收到任何有關(guān)這位維修人員的指示或通知。
報告稱：“在開車從機庫到[停機坪B]的10 到15 分鐘的路上，他們談了一下他
們
各自的基本技術(shù)背景。維修人員說在開車途中，他曾提到他外場維護的工作經(jīng)驗
有限，
而且只修過噴氣式飛機，對F-50 沒有一點經(jīng)驗。”
接下來，地面主管工程師和維修技工在7:30 分完成了對出事飛機的飛行前維修
檢
查，8:05 分完成了對另一架F-50 的檢查。出事飛機附近區(qū)域的地面干燥，沒有
燃油/
滑油灑出的痕跡。
世界民航安全信息2004 年第12 期（總26 期）
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報告說：“據(jù)地面主管工程師講，他們討論過F-50 的離港勤務工作，而且機械
工還
特意問了這架飛機是否需要倒退或者滑跑。在地面主管工程師看來，這位機械工
以前似
乎做過離港勤務工作，雖然不是在螺旋槳飛機上。雖然地面主管工程師熟悉F-50
的防
冰罩檢查，但他并沒有就此和機械工進行談論。”
對荷蘭皇家城市短途公司飛行員來講，防冰罩檢查是一項標準操作程序（SOP）。
F-50 防冰系統(tǒng)包括用來除掉機翼前緣和尾部的冰的可供氣的防冰罩。該SOP 是
以1992
年福克產(chǎn)品服務信函的指導為基礎(chǔ)，也是以2000 年公司的指示為基礎(chǔ)的。該指
示要求
飛行組成員“在一天的第一次飛行前應將防冰罩供氣，以使暖空氣吹進系統(tǒng)內(nèi)帶
走水
氣。”在斯希普霍爾（Schiphol）和鹿特丹機場，SOP 還要求飛行員在防冰操作
后，應
要求一位地面工程師進行目視檢測。標準操作程序沒有具體規(guī)定飛行員和地面工
程師在
進行防冰罩檢查時所用的術(shù)語。
報告指出，由于旋轉(zhuǎn)的螺旋槳所帶來的危險，一般情況下，防冰罩更側(cè)重于使用
來
自APU 的引氣，而不是來自正在運轉(zhuǎn)的發(fā)動機的引氣。然而，由于機場消除噪
音政策，
荷蘭皇家城市短途公司于1998 年就已禁止F-50 在斯希普霍爾的B 停機坪使用
APU。
報告說，在螺旋槳擊傷人前不久，地面主管工程師把他自己的耳機給了這位維修
技
工，然后駕車去檢查另外一架F-50。這位維修技工走到出事飛機處，將耳機插入
位于
機身右側(cè)副駕駛艙活動窗下的外場勤務/內(nèi)話面板。在空中交通管制命令飛機等
待的過
程中，他繼續(xù)呆在這個位置。對話都是用英語進行的。
耳機插孔距六葉螺旋槳4.04 米（13.25 英尺）。螺旋槳直徑3.66 米（12.01 英尺），
與機身的最小距離為0.59 米（1.94 英尺）。螺旋槳距地面約1.13 米（3.71 英尺）。
飛行員起動了兩臺發(fā)動機，大約在8:13 兩臺發(fā)動機都穩(wěn)定后，該維修技工用手
勢
告知一位地面操作人員把地面電源插頭從地面電源裝置（GPU）中拔出。然后副
駕駛操
縱防冰罩工作。
“機長和副駕駛兩人都目視檢測了位于各自一側(cè)機翼上的防冰罩，防冰罩都能正
常
供氣，副駕駛說他正選擇‘手動1’并讓維修技工看看機翼尾部。維修技工的回
答很簡
短，機長覺得維修技工根本沒有料到會提出這個要求。”地面操作人員去搬動前
輪輪檔，
但該維修技工卻打手勢不要動輪檔。
隨后，飛行員和機艙里的乘客都聽到一個奇怪的聲音，很顯然是從發(fā)動機傳來的。
機場運行
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聲音是螺旋槳擊到人引發(fā)的。
報道稱：“螺旋槳沿順時針方向旋轉(zhuǎn)（從后邊看），這意味著螺旋槳葉首先擊中
技師
的左肩，接著是頭的左邊。最先擊中肩部的那一擊把他推向機身，遠離了螺旋槳。”
拔掉GPU 地面電源插頭的那個地面操作人員看到該技工拔下了耳機，徑直朝螺
旋
槳走去。由于地面操作人員戴著耳機，而該技工沒有戴，所以他沒有聽到幾米遠
處地面
操作人員向他發(fā)出的警告聲或呼喊聲。
然后地面操作人員跑向坐在機頭左邊一輛貨車里的值班員。地面操作員一邊“瘋
狂地打著手勢”一邊朝值班員大叫并朝飛機下指。值班員立即朝機長作了關(guān)閉發(fā)
動機的
手勢，機長隨即關(guān)閉了兩臺發(fā)動機。
后來分析艙音記錄器，發(fā)現(xiàn)從維修技工拔下耳機到他被螺旋槳擊中，大約有3 到
4
秒。機長關(guān)閉兩臺發(fā)動機時又過了17 秒。地面主管工程師聽到發(fā)動機開車的聲
音后，
正趕往停飛機的地方。
機長向ATC 空管中心報告了發(fā)生的情況并叫來了一輛救護車。與此同時，值班
員
啟動了他的手持電話警報按鈕，呼叫機場應急服務。ATC 空管中心要了一架醫(yī)
療急救
直升機。同時，地面工作人員也在搶救維修技工。
機長進入客艙，將發(fā)生的事故告訴了乘客；一些乘客感到很震驚。乘客從飛機轉(zhuǎn)
移到了一輛大巴上。在大巴離開之前，直升飛機降落到了飛機的前面。
當機長和副駕駛繼續(xù)用一部手機和用飛機電瓶驅(qū)動的一個機載無線電臺進行應
急
服務聯(lián)系時，一位軍警走進駕駛艙，詢問了機組成員的名字和地址，并且要求他
們解釋
發(fā)生的情況。機長讓這位警官稍后再來，但這位警官仍然呆在駕駛艙里，于是機
長簡單
的描述了一下情況。隨后一位空警來到駕駛艙，負責這次警方調(diào)查。
報告說：“駕駛艙機組人員在各種各樣的人走進駕駛艙的情況下，仍然試著履行
他
們的職責。駕駛艙機組的職責沒有得到尊重。這些干擾增加了機組人員承受的壓
　
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