曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

的維修工作。而馬丁航空維修與工程公司對(duì)他表現(xiàn)的評(píng)價(jià)是，需要直接監(jiān)督——
部分原
因是由于他不會(huì)講荷蘭語。
這次事故中那位38 歲的地面主管工程師是一位有執(zhí)照的航空電子地面工程師，
執(zhí)
照簽署機(jī)型：F-50、MD-11 以及B767。從1993 年起，他就從事飛機(jī)的基地維修
和外場
維修。MME 公司沒有通知該工程師有關(guān)工作人員的工作經(jīng)驗(yàn)以及相關(guān)知識(shí)的程
序；公
司程序中也不包括離港勤務(wù)工作中所需監(jiān)管水平的詳細(xì)內(nèi)容。
事發(fā)的那天早上，地面主管工程師已知道這位維修技工是通過一個(gè)中介機(jī)構(gòu)雇用
的，而且沒有執(zhí)照，但是他沒有收到任何有關(guān)這位維修人員的指示或通知。
報(bào)告稱：“在開車從機(jī)庫到[停機(jī)坪B]的10 到15 分鐘的路上，他們談了一下他
們
各自的基本技術(shù)背景。維修人員說在開車途中，他曾提到他外場維護(hù)的工作經(jīng)驗(yàn)
有限，
而且只修過噴氣式飛機(jī)，對(duì)F-50 沒有一點(diǎn)經(jīng)驗(yàn)。”
接下來，地面主管工程師和維修技工在7:30 分完成了對(duì)出事飛機(jī)的飛行前維修
檢
查，8:05 分完成了對(duì)另一架F-50 的檢查。出事飛機(jī)附近區(qū)域的地面干燥，沒有
燃油/
滑油灑出的痕跡。
世界民航安全信息2004 年第12 期（總26 期）
24
報(bào)告說：“據(jù)地面主管工程師講，他們討論過F-50 的離港勤務(wù)工作，而且機(jī)械
工還
特意問了這架飛機(jī)是否需要倒退或者滑跑。在地面主管工程師看來，這位機(jī)械工
以前似
乎做過離港勤務(wù)工作，雖然不是在螺旋槳飛機(jī)上。雖然地面主管工程師熟悉F-50
的防
冰罩檢查，但他并沒有就此和機(jī)械工進(jìn)行談?wù)摗?rdquo;
對(duì)荷蘭皇家城市短途公司飛行員來講，防冰罩檢查是一項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)操作程序（SOP）。
F-50 防冰系統(tǒng)包括用來除掉機(jī)翼前緣和尾部的冰的可供氣的防冰罩。該SOP 是
以1992
年福克產(chǎn)品服務(wù)信函的指導(dǎo)為基礎(chǔ)，也是以2000 年公司的指示為基礎(chǔ)的。該指
示要求
飛行組成員“在一天的第一次飛行前應(yīng)將防冰罩供氣，以使暖空氣吹進(jìn)系統(tǒng)內(nèi)帶
走水
氣。”在斯希普霍爾（Schiphol）和鹿特丹機(jī)場，SOP 還要求飛行員在防冰操作
后，應(yīng)
要求一位地面工程師進(jìn)行目視檢測。標(biāo)準(zhǔn)操作程序沒有具體規(guī)定飛行員和地面工
程師在
進(jìn)行防冰罩檢查時(shí)所用的術(shù)語。
報(bào)告指出，由于旋轉(zhuǎn)的螺旋槳所帶來的危險(xiǎn)，一般情況下，防冰罩更側(cè)重于使用
來
自APU 的引氣，而不是來自正在運(yùn)轉(zhuǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)的引氣。然而，由于機(jī)場消除噪
音政策，
荷蘭皇家城市短途公司于1998 年就已禁止F-50 在斯希普霍爾的B 停機(jī)坪使用
APU。
報(bào)告說，在螺旋槳擊傷人前不久，地面主管工程師把他自己的耳機(jī)給了這位維修
技
工，然后駕車去檢查另外一架F-50。這位維修技工走到出事飛機(jī)處，將耳機(jī)插入
位于
機(jī)身右側(cè)副駕駛艙活動(dòng)窗下的外場勤務(wù)/內(nèi)話面板。在空中交通管制命令飛機(jī)等
待的過
程中，他繼續(xù)呆在這個(gè)位置。對(duì)話都是用英語進(jìn)行的。
耳機(jī)插孔距六葉螺旋槳4.04 米（13.25 英尺）。螺旋槳直徑3.66 米（12.01 英尺），
與機(jī)身的最小距離為0.59 米（1.94 英尺）。螺旋槳距地面約1.13 米（3.71 英尺）。
飛行員起動(dòng)了兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，大約在8:13 兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)都穩(wěn)定后，該維修技工用手
勢(shì)
告知一位地面操作人員把地面電源插頭從地面電源裝置（GPU）中拔出。然后副
駕駛操
縱防冰罩工作。
“機(jī)長和副駕駛兩人都目視檢測了位于各自一側(cè)機(jī)翼上的防冰罩，防冰罩都能正
常
供氣，副駕駛說他正選擇‘手動(dòng)1’并讓維修技工看看機(jī)翼尾部。維修技工的回
答很簡
短，機(jī)長覺得維修技工根本沒有料到會(huì)提出這個(gè)要求。”地面操作人員去搬動(dòng)前
輪輪檔，
但該維修技工卻打手勢(shì)不要?jiǎng)虞啓n。
隨后，飛行員和機(jī)艙里的乘客都聽到一個(gè)奇怪的聲音，很顯然是從發(fā)動(dòng)機(jī)傳來的。
機(jī)場運(yùn)行
25
聲音是螺旋槳擊到人引發(fā)的。
報(bào)道稱：“螺旋槳沿順時(shí)針方向旋轉(zhuǎn)（從后邊看），這意味著螺旋槳葉首先擊中
技師
的左肩，接著是頭的左邊。最先擊中肩部的那一擊把他推向機(jī)身，遠(yuǎn)離了螺旋槳。”
拔掉GPU 地面電源插頭的那個(gè)地面操作人員看到該技工拔下了耳機(jī)，徑直朝螺
旋
槳走去。由于地面操作人員戴著耳機(jī)，而該技工沒有戴，所以他沒有聽到幾米遠(yuǎn)
處地面
操作人員向他發(fā)出的警告聲或呼喊聲。
然后地面操作人員跑向坐在機(jī)頭左邊一輛貨車?yán)锏闹蛋鄦T。地面操作員一邊“瘋
狂地打著手勢(shì)”一邊朝值班員大叫并朝飛機(jī)下指。值班員立即朝機(jī)長作了關(guān)閉發(fā)
動(dòng)機(jī)的
手勢(shì)，機(jī)長隨即關(guān)閉了兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)。
后來分析艙音記錄器，發(fā)現(xiàn)從維修技工拔下耳機(jī)到他被螺旋槳擊中，大約有3 到
4
秒。機(jī)長關(guān)閉兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)又過了17 秒。地面主管工程師聽到發(fā)動(dòng)機(jī)開車的聲
音后，
正趕往停飛機(jī)的地方。
機(jī)長向ATC 空管中心報(bào)告了發(fā)生的情況并叫來了一輛救護(hù)車。與此同時(shí)，值班
員
啟動(dòng)了他的手持電話警報(bào)按鈕，呼叫機(jī)場應(yīng)急服務(wù)。ATC 空管中心要了一架醫(yī)
療急救
直升機(jī)。同時(shí)，地面工作人員也在搶救維修技工。
機(jī)長進(jìn)入客艙，將發(fā)生的事故告訴了乘客；一些乘客感到很震驚。乘客從飛機(jī)轉(zhuǎn)
移到了一輛大巴上。在大巴離開之前，直升飛機(jī)降落到了飛機(jī)的前面。
當(dāng)機(jī)長和副駕駛繼續(xù)用一部手機(jī)和用飛機(jī)電瓶驅(qū)動(dòng)的一個(gè)機(jī)載無線電臺(tái)進(jìn)行應(yīng)
急
服務(wù)聯(lián)系時(shí)，一位軍警走進(jìn)駕駛艙，詢問了機(jī)組成員的名字和地址，并且要求他
們解釋
發(fā)生的情況。機(jī)長讓這位警官稍后再來，但這位警官仍然呆在駕駛艙里，于是機(jī)
長簡單
的描述了一下情況。隨后一位空警來到駕駛艙，負(fù)責(zé)這次警方調(diào)查。
報(bào)告說：“駕駛艙機(jī)組人員在各種各樣的人走進(jìn)駕駛艙的情況下，仍然試著履行
他
們的職責(zé)。駕駛艙機(jī)組的職責(zé)沒有得到尊重。這些干擾增加了機(jī)組人員承受的壓
　
中國航空網(wǎng) www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：世界民航安全信息3(125)