曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

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英國自愿報告系統報告
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ATC 報告
呼號混淆和高度層錯誤
就呼號混淆這個問題來說，（明顯可能會導致高度層錯誤）我們為什么不繼
續使用過去嘗試并經過測試的方法來處理這個問題呢？我記得當航班號開始當
作呼號使用時，如果在頻道上同時存在兩個相似的航班號，那么在余下的飛行時
間內或者至少他們在同一扇區的這段時間內，我們讓其中的一個機組使用飛機注
冊號作為他們的呼號，這是一種處理方案。當然，當然這種方法隨后再改回呼號
只有修改進程單是比較容易的，但是我認為對于我們現在所使用現代化的電子進
程單做這樣的改變要相對更容易一些。
還有另外一種情況會導致高度層錯誤。國際航空界為何不采取措施來處理美
國人對“maintain”這個單詞的誤用？在其他的任何一個國家，我相信“maintain”
是指“處在你所在的那個高度”。它決不意味著爬升或下降。但是在美國人的眼
里“maintain”指的是“爬升或者是下降到所說的高度然后保持不變”。這是對
“maintain”這個單詞一種不正確的使用，是導致高度層錯誤的一個明顯的原因。
為什么ICAO 不能向所有締約國發布這樣一項指令，在沒有特定的爬升或下降指
令時，機組不能改變高度。
如果飛行員收到管制員發出的所說的高度層不是他們當前高度的“maintain”
指令時，他們必須質疑該指令，這是所有的非美國飛行員都有的自然反應。
盡管相似的呼號混淆會造成明顯的安全隱患，但是這個問題仍在一些運營人
世界民航安全信息2004 年第8 期（總22 期）
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當中存在。NATS 的建議認為，盡管改用飛機注冊號的選擇對管制員有用，然
而，
ATM 系統的整體屬性、某些ATC 扇區內距離很短和扇區與管制中心之間的信
息
傳遞過程不易適應呼號的改變。
至于“MAINTAIN”這個單詞的使用，ICAO 在PANS-ATM 中對它的正確使
用有詳細的說明。有趣的是，正如上面的報告者所說，當指令飛機改變高度的時
候，“maintain”這個術語不能代替“下降“或”爬升“指令。盡管個別國家可
以
備案ICAO 標準和建議措施之間的差別，但是很難理解為何這一種特定標準不能
被普遍遵照執行。
入侵跑道–記錄與否?
“ABC123 滑行到跑道##的D 等待點”，“塔臺許可G-AB 飛機在跑道##上
著陸”。
ABC123 是一架雙發渦槳定期飛往歐洲的飛機：通用航空的G-AB 飛機正
做全停著陸（著陸接地后很快轉彎脫離跑道）：等待點“D”是我們對##跑道的
等待點，它位于中間相交的一條滑行道上，從滑行道返回到跑道任一端都必須經
過此點。
ABC123 從停機坪滑行到等待點“D”但超過了等待點，當時，我正在記下
其加入航路的許可。（在許多情況下我們是單進近/塔臺運行。）
通航著陸飛機在著陸滑跑的時候已經通過了交叉點。
我看見ABC123 飛機正準備進入跑道。于是立即警告他入侵了跑道，并且我
準備報告此事。然后，我告訴他如何進入跑道##，滑回到跑道端并且排隊等候。
無線電話中對這個事件沒有進一步說及，之后他正常離港。
很快我就完成了MOR，但是隨著時間的流逝我開始考慮是否應該將其記錄
在案。這是一個本地公司計劃航班，我們都是朋友而且我也了解機長的社會地位。
至少來說這種情況有點尷尬，于是我決定等他回來再和他談談。
我們碰面了，他的確有點感到不安。但他并沒有對自己所犯的錯誤給出任何
解釋。他承認看見了通航飛機在著陸滑跑時通過了交叉點。當我說到已經有另外
一架飛機在做最后進近時，他說他已經觀察過了沒有這種情況發生。
英國自愿報告系統報告
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于是我毫不猶豫地告訴他說我將要寫報告。我覺得我們都應該從這個事件當
中吸取教訓，尤其是當入侵跑道頻頻發生的時候。（我最近收到并閱讀了我所訂
閱的最后一期的“FEEDBACK”上的附錄。）我問他看到了沒有，他說沒有看
過。
尤其在和上述情況相似的情形之下，報告者不能確定是否要記錄所發生的事
件并報告是可以理解的，然而，MOR 卻要求空管員和飛行員報告入侵跑道事件。
這類事件信息很重要，它有利于調查此類差錯的原因，以便在必要時采取措施來
避免更加嚴重事件的發生。
規則5 和SVFR 許可
雖然空中交通管制員關注對管制空域的侵擾是完全正確的，可惜的是他們對
安全的關注卻沒有注意到在他們的區域內違反航行規則CAP 393 的行為（CAP
－393－航行：命令和規章，第Ⅱ部分，航行規則，1996，規則5）。
有些飛行員常常不顧自己和他人生命的危險而忽視這一規則。另外飛機在這
種條件下飛行一旦發生事故，所有的通用航空活動都會遭受名譽上的損害。然
而，通常是有些單發飛機的機長要求并收到進入### 管制空域的SVFR 許可，以
達到他們飛越這個城市及其郊區的目的。
　
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