曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專(zhuān)營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

結(jié)冰，有可能向前推飛機(jī)并且扭鉸牽引桿，”McGill 說(shuō)。“冬天，飛機(jī)必須使
用停放剎
車(chē)，發(fā)動(dòng)機(jī)必須在牽引車(chē)分離后再起動(dòng)。引導(dǎo)員和飛機(jī)機(jī)長(zhǎng)兩人有權(quán)推遲發(fā)動(dòng)機(jī)
起動(dòng)，
直到推出操作完成。”
90 年代后期美國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)研究過(guò)推出事故／事件數(shù)據(jù)，表明維修技術(shù)人員
與
機(jī)坪工作人員相比在安全表現(xiàn)方面并不存在明顯的差別。大多數(shù)美國(guó)航空公司推
出操
作使引導(dǎo)員；少數(shù)公司正從使用維修技術(shù)員到使用引導(dǎo)員的轉(zhuǎn)變過(guò)程中，他說(shuō)。
美國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的委員會(huì)現(xiàn)在做工作來(lái)標(biāo)準(zhǔn)化機(jī)坪標(biāo)志和機(jī)坪服務(wù)程序，包括
推出操作；這些工作正在其航空公司成員、代碼共享／聯(lián)營(yíng)伙伴和承包人中展開(kāi)，
他
說(shuō)。
“現(xiàn)在，如果一承包人在外站處理我們的飛機(jī)，則他們的工作小組必須知道我們
航空公司現(xiàn)行的所有程序和技術(shù)差異，”McGill 說(shuō)。“在過(guò)去的兩年中，美國(guó)
航空運(yùn)輸
協(xié)會(huì)已經(jīng)制訂了一系列文件，標(biāo)準(zhǔn)化同一型號(hào)飛機(jī)的間隔距離、地面服務(wù)設(shè)備的
停放
位置和停機(jī)坪程序。擴(kuò)展空側(cè)運(yùn)行航空人為因素方面的知識(shí)，也是去年美國(guó)航空
運(yùn)輸
協(xié)會(huì)的一個(gè)工作重點(diǎn)。
“所有錯(cuò)誤都曾經(jīng)犯過(guò)，所以我們首先要在犯錯(cuò)誤之前找到可識(shí)別的征兆——例
如，推出工作小組過(guò)渡疲勞，”McGill 說(shuō)。“在開(kāi)始階段，我們?cè)谡髡?mdash;—差
錯(cuò)管理方
面訓(xùn)練引導(dǎo)員，諸如少于兩名機(jī)翼步行人為、下雪天、飛機(jī)晚點(diǎn)、低能風(fēng)度——
使他
們了解安全決策和行動(dòng)的重點(diǎn)。我們還開(kāi)發(fā)了一套航線運(yùn)行安全審計(jì)程序，訓(xùn)練
雇員
觀察機(jī)坪運(yùn)行情況。”
最近工程上的進(jìn)步，包括引進(jìn)自動(dòng)識(shí)別飛機(jī)的安全區(qū)域掃探器，遙控?zé)o桿牽引車(chē)
和引導(dǎo)，都要求機(jī)翼步行人員給司機(jī)無(wú)線發(fā)送告警。
“如果機(jī)翼步行人員看到一個(gè)威脅而且只能交叉舉起手中的棒發(fā)信號(hào)讓司機(jī)停
FSF 機(jī)場(chǎng)運(yùn)行信息
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焉，而此時(shí)司機(jī)可能正在看飛機(jī)的另一側(cè)或者正與飛行員談話，”McGill 說(shuō)。
“用信號(hào)
棒，機(jī)翼步行人員交叉舉起信號(hào)棒，同時(shí)按下按鈕激活牽引車(chē)上的音響告警和閃
光
燈。”
設(shè)備的維護(hù)對(duì)防止推出受傷有重要作用。
“牽引桿的維護(hù)非常重要，”McGill 說(shuō)。“工作小組決不能使用已經(jīng)彎曲的牽
引桿
或不安全的牽引桿剪切螺栓。他們通常在特定日期檢查牽引桿，看是否有任何變
彎，
或者機(jī)輪鎖定機(jī)構(gòu)故障；檢查剪切螺栓的間隙（這可表明剪切螺栓先前承受的應(yīng)
力），
并且不管外觀如何按若干月的規(guī)定時(shí)間間隔更換剪切螺栓，在一次事故中，承包
機(jī)坪
服務(wù)的人員用一普通螺栓代替正確的剪切螺栓。司機(jī)轉(zhuǎn)彎過(guò)急，剪切螺栓沒(méi)有起
到防
止損壞飛機(jī)的作用，牽引桿進(jìn)入前起落架艙門(mén)，損壞了前起落架液壓閥。那以后，
我
們要求所有剪切螺栓都帶紅色標(biāo)記，使地面人員很容易看到。”
美國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的航空公司還同意標(biāo)準(zhǔn)化機(jī)坪工作人員的訓(xùn)練和發(fā)證，把握出
運(yùn)行和手勢(shì)包括進(jìn)來(lái)，McGill 說(shuō)。
“對(duì)我們來(lái)說(shuō)一個(gè)關(guān)鍵的改變是，我們不是僅僅簽字批準(zhǔn)一個(gè)人作飛機(jī)推出工
作，他們必須獲得特定牽引車(chē)和飛機(jī)型號(hào)的批準(zhǔn)，”McGill 說(shuō)。“就在兩年前，
個(gè)人只
需獲得操作某類(lèi)地面設(shè)備的批準(zhǔn)，現(xiàn)在則需要地面設(shè)備特定型號(hào)的授權(quán)，因?yàn)椴?br /> 縱機(jī)
構(gòu)配置和操作方式都變化很大。
近年影響推出運(yùn)行的另一重要趨勢(shì)是主要美國(guó)航空公司引進(jìn)了大量地區(qū)飛機(jī)—
—這意味著一位引導(dǎo)員可能剛推出一架B757，下一架到達(dá)該登機(jī)門(mén)的卻是一架
Embrer 地區(qū)支線噴氣機(jī)，McGill 說(shuō)。
“典型的引導(dǎo)員有資格處理幾乎所有型號(hào)的飛機(jī)，這要求許多差異訓(xùn)練，而且每
個(gè)登機(jī)門(mén)的經(jīng)理人都經(jīng)過(guò)交叉訓(xùn)練，能做該登機(jī)門(mén)的各項(xiàng)工作，”他說(shuō)。“在今
天航空
公司的經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，都不得不這樣做。”
注：
2000 年AEA 技術(shù)應(yīng)要求進(jìn)行一項(xiàng)獨(dú)立的安全研究，內(nèi)容是安塞特（Ansert,
Australia）的飛機(jī)推出運(yùn)行是否可以減少步行助手的人數(shù)。AEA 技術(shù)先是作了
一次危
險(xiǎn)與運(yùn)行能力研究（HAEOP），以確定與飛機(jī)推出相關(guān)的主要危險(xiǎn)，然后調(diào)查
了8 個(gè)
澳大利亞機(jī)場(chǎng)，進(jìn)行實(shí)際工作環(huán)境下的安全評(píng)估。對(duì)每個(gè)機(jī)場(chǎng)都提出了建議，并
且在
適當(dāng)?shù)牡胤剑��?jīng)過(guò)試用，Ansett Australia 執(zhí)行了經(jīng)修改的推出程序，取消了機(jī)翼
步行
人員，并且安排一名帶耳機(jī)的工程師坐在推出牽引車(chē)中。
世界民航安全信息2004年第5 期（總第19 期）
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歐洲空中交通管制員對(duì)預(yù)防入侵跑道發(fā)揮作用
預(yù)防入侵跑道事件需要管制員、駕駛員、機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)人以及其他人員的共同努力，一項(xiàng)歐洲行
動(dòng)計(jì)劃還建議管制員發(fā)揮其獨(dú)特作用，他們可促進(jìn)遵守ICAO 標(biāo)準(zhǔn)，糾正用語(yǔ)，和推廣航空
英語(yǔ)。
按照一個(gè)聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃，多數(shù)歐洲主要機(jī)場(chǎng)都增強(qiáng)了其防止入侵跑道的活動(dòng)，所
謂“入侵跑道”指的是“航空器、車(chē)輛、人員非指令占用跑道（包括安全道）”。
ATC
專(zhuān)業(yè)人員（管制員）是致力于這些活動(dòng)的專(zhuān)業(yè)人員，他們?cè)趯?shí)施ATC 安全建議
的過(guò)
程中，對(duì)跑道安全工作發(fā)揮重要作用。
該行動(dòng)計(jì)劃基于一個(gè)歐洲工作小組在2001 和2002 年所做的工作，于2003 年5
月由“歐洲航行安全組織”（Eurocontrol）發(fā)布。由參與專(zhuān)業(yè)組的專(zhuān)家和各組織
在2002
年9 月召開(kāi)的研討會(huì)上認(rèn)可后，成立了“跑道安全工作小組”，以便遵照指導(dǎo)委
員會(huì)
制定的戰(zhàn)略法則實(shí)施相關(guān)建議。
歐洲航行安全組織機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)處的領(lǐng)導(dǎo)Paul Wilson 說(shuō)：“2002 年，歐洲核心區(qū)域
有
1500 萬(wàn)次運(yùn)行，僅發(fā)生207 次已知的入侵跑道事件，對(duì)跑道安全工作小組來(lái)說(shuō)，
數(shù)據(jù)
顯然是太少了。為提出預(yù)防入侵跑道歐洲行動(dòng)計(jì)劃中的那些建議，我們利用自身
　
中國(guó)航空網(wǎng) www.k6050.com
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