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·在起飛滑跑階段，當空速達到60 節(jié)時，我開始拉回操縱桿，可機頭卻沒有
抬起。然后我拉動節(jié)流閥來終止起飛，又是一個急剎車，然后滑出了跑道
陷進一片濕地。我后來檢查飛機時，才發(fā)現(xiàn)操縱桿上的操縱鎖沒有打開。
如果飛行前的檢查能更徹底一些，并且更好地使用檢查單的話，那么就可
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以避免這次事件的發(fā)生了。
未放起落架的檢查
一份關于ASRS 數(shù)據(jù)庫資料的檢查顯示，在過去的五年里，平均每年約有100
起未放下起落架著陸事件上報。2003 年報告了96 起無意識的未放下起落架著陸
事
件。
在ASRS 的報告中，多數(shù)起落架未放事件的最常見原因有兩個：分心和入神。
通常情況下，當起落架應當被放下，同時飛行員又專注于進場和著陸時最容易發(fā)
生
分心。
從2003 年起的無意識起落架未放著陸事件的六份最新報告進一步闡述了在著
陸階段克服分心和入神的必要性，這些事件與之前的90 份報告很相似，都涉及
到
了輕型飛機。然而，這些經(jīng)驗對任何裝有收放式起落架的航空器來說都是有幫助
的。
擴展的六個教訓
1． 交通是引起未放下起落架著陸事件中分心的一個重要原因
·短五邊轉彎時，我正在做最后的檢查。本應該在這時候“放下起落架的”的，
可管制員說：“準備復飛，1 號飛機現(xiàn)在還沒有離開跑道。”我可以看到在遠
處跑道末端的飛機就要脫離跑道了，然后說：“我覺得他馬上就要離開了”，
而且塔臺上看上去也很滿意。這時我穿過了圍欄，塔臺批準我著陸。過了一
會兒，管制員又命令道：“復飛，未放下起落架！”可這時距跑道只有5 英尺，
來不及阻止下降了。
2． 分心也可能是自己導致的
·由于在第五邊迎面飛來兩架飛機，我最后不得不延長順風飛行的時間，
當我轉到最后一架飛機的后面開始做五邊進近時，我依慣例進入下滑道。
我把注意力都集中在下滑道上，卻忘記了核對那張含放下起落架的檢查單。
大概就是離跑道約1 英尺的高度，我才意識到?jīng)]有放下起落架，盡管我采
取了復飛還是太遲了。
3． 詳盡的乘客簡介可以避免分心的發(fā)生
·我的乘客不小心拉動了應急解脫手柄，打開了緊急出口窗。由于空氣從窗口
進入了飛機，所以我無法聽清塔臺的指示。我想是準許我著陸。我沒有像以
往在第三邊那樣放下起落架，而且我不知道是照顧我的乘客還是在這種不利
美國自愿報告系統(tǒng)
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的情況下繼續(xù)駕駛飛行。所以最后忘了按計劃放下起落架。行李艙承受了所
有的飛機底部與地面摩擦所帶來的壓力，幸好這些摩擦不太嚴重。
4． 雖然“精確”著陸要求到達跑道上特定的一個點，但是把起落架放下時在這
個
點之外滑行會更容易
·著陸應該是一段較短的進近，停車，精確著陸的一個過程。當我們從3 號到
“批準著陸1 號”的短進近時，我正在集中注意力在一個目標點上做精確著
陸，適時地使用了襟翼駕駛飛機。我沒有聽到起落架警報器在響，或者說我
印象中它沒響過。直到未放下起落架著陸之后，我才聽到了警報。
5． 放下起落架因該有兩個步驟。在這起事件中，駕駛員完成了第一步——推下
了
起落架手柄，卻未執(zhí)行第二步——確認一下起落架放下并鎖好的標志
·這是我第一次駕駛一架小型飛機在沒有ILS 引導下在一個非管制機場進行夜
間降落。我習慣了在大機場的二、三類ILS 跑道上著陸。我完全在VASI 的
指示下進行穩(wěn)定進近，卻沒有注意錯過了“三綠”指示。我保持了一個穩(wěn)定
的進近，在接地地帶的跑道中心線成功地完成觸地。如果把起落架放下的話
將是一次更完美的著陸。
6． 暫時地抬起起落架也可能會造成未放下起落架著陸
·在目視進近時我放下起落架，但是當我飛過城市的建筑時，我降低了高度。
由于擔心發(fā)動機發(fā)生故障而不能到達跑道我收起了起落架。當我環(huán)繞飛行著陸
時，我只記得著陸卻忘了放下起落架。
ASRS 近期事故警告2003 年12 月所收到的報告
MD80 廚房失火事件運輸機、出租機飛行員2137
美國西部機場SID 圖表混淆通用航空飛行員637
美國西部機場行李卸載程序管制員39
B737－200 丟失高度表和空速指示器機艙、維修、軍用機、其它140
美國南部空港控制短線標志總計2953
美國ASRS 安全公告第293 期2003 年2 月
頒獎
在遞交給航空安全報告系統(tǒng)的報告中，有一部分涉及的是過失犯錯事件，而且
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相關錯誤的分析也為“不要這樣做”的航空安全訓練提供了寶貴的素材。在ASRS
所收到的報告中，有許多還談到了航空災難的積極方面。在下列事件中，許多各
類
反常情況的處理辦法都顯示了他們卓越的能力與技術。其中涉及到的所有的航空
專
業(yè)人員，由于他們對“不要這樣做”航空安全訓練所做的貢獻，都應受到表揚。
這些報告是從最近一些事件報告中挑選出來的，作為最好的范例來證明在出現(xiàn)
問題時，溝通、配合和訓練的重要性。
獲獎者
靠共同努力完成的最佳飛行：
盡管是在難聞和有毒的環(huán)境下，良好的任務安排使該波音757 乘務人員為這次
成功的飛行做出了主要貢獻。
在飛行高度為33,000 英尺的地方駕駛艙出現(xiàn)了一股很難聞的氣味，乘務員在
座艙里也聞到了一種像硫磺燃燒發(fā)出的氣味。他們立即開始進行檢查，確定這氣
味
不是從烤箱發(fā)出的，也沒有人在洗手間吸煙。氣味仍在擴散，飛機轉航到ZZZ。
我
們通知了空中管制中心。當時副駕駛在駕駛飛機，而我在核對檢查單。從聞到氣
味
的一刻到飛機觸地大約經(jīng)過了12 分鐘。在下降過程中，我通知機上乘務員我們
可
能要做緊急撤離，讓乘客做好準備。著陸后味道越來越重了，所以我下令撤離。
　
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