曝光臺 注意防騙
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索入
侵跑道原因的研究中或許很重要。這些“中立”因素在報告的這一部分討論。
星期和時間
事件發(fā)生在一個星期中間的時候要比在發(fā)生在周末稍多（如圖12），僅有4%是
在星期天。接近一半（42%）發(fā)生在中午到下午六點這一時段內(nèi)，32%發(fā)生在下
午六
點到午夜。這種分布反應(yīng)出航空運輸飛機在有塔臺機場預(yù)期活動情況。
圖12 按星期統(tǒng)計圖
3
9
11
12
10
16
9
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
星期日星期一星期二星期三星期四星期五星期六
晝夜和天氣原因
有74%的事件發(fā)生在白天，22%發(fā)生在晚上。參與者報告中認(rèn)為天氣條件并不是
導(dǎo)致事件發(fā)生的主要原因。89%的事故發(fā)生在VMC 條件，沒有人聲明任何與天
氣相
關(guān)的能見度或其它視野不明現(xiàn)象（例如下雪、下雨、霧）與事件有關(guān)。
也很少有人報告由于天氣原因?qū)心芰Φ挠绊憽?br />
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相關(guān)航空器
事件反應(yīng)出預(yù)期的主要航空器機型范圍，涉及到的主要航空器有60%是大型運輸
飛機（72 份報告中的43 份），31%主要航空器為混合噴氣機和渦輪螺旋槳短途
運輸飛
機，公務(wù)噴氣機和其它通用航空飛機也占相當(dāng)比例。事件中的次要航空器的機型
比例
與主要航空器的機型構(gòu)成很接近。
車輛
調(diào)查問卷中明確地要收集航空器與車輛沖突的有關(guān)情況，但是沒有人報告。
地理和地形因素
沒有人報告因為地理的或是地形的原因而引發(fā)事件。72 份報告中，90%（72 份
中的65 份）認(rèn)為沒有問題。有兩例報告認(rèn)為建筑物或很高的物體對事件的發(fā)生
有影
響，有一例認(rèn)為樹對事件發(fā)生有影響。
飛行階段
如圖13 所示，超過一半的事故征候發(fā)生在滑行階段。“滑行”和“起飛\離港”
總共占82%。
涉及到次要航空器的有51 個案例，這其中60%（32 份報告）案例中的次要航空
器在“起飛滑跑”以及“短五邊”階段發(fā)生事件，而有19%的事件發(fā)生在次要航
空器
“滑行”階段。
圖13 按飛機飛行階段統(tǒng)計
滑行
起飛
短五邊
穿越跑道
著陸滑跑部分滑離跑道
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
報告者的評述
報告者提出了很多培訓(xùn)、程序、技術(shù)方面的建議，旨在減少有塔臺機場入侵跑道
事件的發(fā)生。這些建議歸納總結(jié)后列在附錄D。
有塔臺機場的入侵跑道事件研究
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其中一例建議航空公司為飛行員建立一套“特殊機場”資格認(rèn)證程序，這將有助
于機場發(fā)現(xiàn)跑到入侵問題，并要求在該機場飛行的機組每年復(fù)訓(xùn)重新獲得證書。
另一個針對塔臺管制員的建議再一次強調(diào)了對在地面活動呼號相似的飛機作提
醒的必要性。報告者建議在聯(lián)合管制席上的管制員在多個頻率上工作時應(yīng)盡量減
少發(fā)
出指令，以防止“可以穿跑道”飛機和“可以起飛”飛機之間的誤解。他們同時
也建
議管制員不要發(fā)送不完整的指令，如：“……隨XYZB737 滑行至32R 跑道”。
報告者提交基于技術(shù)和程序方面的建議包括安裝搖旗信號燈光；滑行道鋪設(shè)“等
待”燈光；踏板式壓力傳感器在飛機越過等待線時能提醒機組。
其它來源
ASRS 的分析員為此次研究找到了一些其它的數(shù)據(jù)來源，這些數(shù)據(jù)源也用于對入
侵跑道事件先前進行的分析。附錄E 給出了此次研究的72 份報告的概要。附錄
F 包
括幾個嚴(yán)重的入侵跑道事件案例，所涉及的事件并不屬于此次研究數(shù)據(jù)庫中的案
例。
總結(jié)
通過對數(shù)據(jù)庫中相關(guān)報告以及72 份結(jié)構(gòu)化回訪調(diào)查結(jié)果的分析，ASRS 針對有
塔
臺機場入侵跑道事件得出以下主要結(jié)論：
ASRS 數(shù)據(jù)庫基本數(shù)據(jù)
ASRS 統(tǒng)計的跑到入侵事件從1990 年到2001 年增長了13%，這一數(shù)字比
ASRS 從1990 年到2001 年間收到報告的增長9.6%要大。這一時期內(nèi)共報告
了3645 起發(fā)生在有塔臺美國機場的入侵跑道事件。
結(jié)構(gòu)化回訪調(diào)查數(shù)據(jù)
航空器與航空器之間的沖突占所調(diào)查事件的71%，數(shù)據(jù)庫中沒有航空器與車
輛、航空器與行人之間沖突的記錄。
最常見的入侵事件類型要數(shù)穿越占用跑道（占22%），進入跑道（占22%），
沒有許可而在跑道上滑行到位（占13%）。
報告者要求回答是什么提醒他們侵入跑道。個人意識是回答得最多的，其次
是管制員的干預(yù)。對25 份提到管制員干預(yù)的報告進行了研究，以確定ATC
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是否和何時給出交通咨詢。只有一例是即將發(fā)生侵入時ATC 及時提醒。
幾乎一半的報告者認(rèn)為飛行員是造成事故的主要原因，有三分之一的人認(rèn)為
管制員差錯是首要原因。
報告者要求評價他們報告的入侵跑道事件的嚴(yán)重性。72 位報告者中有20 位
評價其事件為“高”或“中高”嚴(yán)重性。其余報告者的評價范圍在“中度”
到“低度”嚴(yán)重性之間。
報告者認(rèn)為穿越占用跑道比其它形式的入侵跑道有更大的危險性。
飛行員報告者平均有9600 飛行小時，在事件發(fā)生前5 次或5 次以上到過事
發(fā)機場。
在72 份有塔臺機場入侵跑道報告中共涉及到40 個機場。波士頓Logan(BOS)
引用了8 次，芝加哥O’Hare（KORD）引用了4 次，La Guardia（LGA），費
城（PHL），圣塔路易斯（STL）各有三次。
40%的入侵跑道事件發(fā)生在報告者認(rèn)為機場處于“高度”繁忙的情況下。
幾乎一半（44%）的事件發(fā)生在使用交叉跑道的機場，有21 起跑到入侵事件
發(fā)生在使用平行跑道的機場。
24%的飛行員報告者在事件發(fā)生時正在使用多頻道通信。
中國航空網(wǎng) www.k6050.com
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世界民航安全信息3(22)
