曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

確
定在不降低運行標準的基礎上為改善人員安全所必要的改進措施。” 他還
說：“所有的意見都被放入安全問題矩陣中，并且按照小組所有人員一致達成的
最終
結論來進行評估。通過實際試驗（如在航空公司正常運行過程中進行的試驗）得
到的
發現建議在推出程序中應讓引導員坐在牽引車駕駛員旁邊。我們還在波音767、
波音
737、空客A320、以及BAE 系列的Bae—146 等飛機上進行了進一步的試驗。研
究報
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告表明當引導員與駕駛員一起坐在牽引車內時，推出運行的安全性沒有任何降
低。但
是我們認定還有一種更加高效、安全的措施，那就是采取單人推出操作。這個建
議主
要就是使人們脫離危險。”
在美國，對于推出操作的安全增強措施反應出了這些結論，并且通過運用關于人
為因素的現有知識進行培訓使其得到了擴展。
大陸航空公司分設機構安全和規章遵守、運行地區主管Gerry McGill 說：“戴著
耳機走在牽引車外面的引導員有受到傷害的可能，因為航空器的前起落架可能會
使他
們處于危險境地。”McGill 是安全委員會主席，同時也是美國航空運輸協會人
為因素
分會主席。
McGill 說：“對于大部分的推出操作，美國的大部分航空公司采用牽引桿和常
規
牽引車，這是因為在登機門這一特定的區域內，無牽引桿牽引車會占用較多的空
間，
同時也有成本方面的原因。”
McGill 說在一些機場，美國的大航空公司采用大型的無牽引桿牽引車來推動航
空
器在機場移動，主要是因為它們相對而言比較快速高效。而許多支線航空器和固
定基
地營運商的推出操作則使用小型的無牽引桿牽引車。他還說：“例如，我們曾經
用一
個精銳小組在一個機場用一個晚上的時間進行了110 次無牽引桿移動操作，將航
空器
拖入主要的機庫或者將其拖至其他登機門進行國際航班飛行。”
對于支線航空器，大部分美國的主要航空公司也采用帶有特殊設計的重型拖車進
行單人推出操作，這類牽引車在其他時間用于拖動行李車。
McGill 說，美國航空運輸協會2004 年對會員航空公司的一次調查發現，大部分
航空公司的推出操作是由一個引導駕駛員和兩個機翼護送員來進行的。例外情況
包括
采用一名機翼護送員或者沒有機翼護送員程序的航空公司。引導員主要是負責協
調所
有登機門的運作和進行地面與駕駛艙的通話。他說，這一職位的設立曾經降低了
安全
事件的發生。
“引導是一個典型的面試職位（即，要求通過面試過程來進行選擇而不是通過資
歷或者快速完成回程飛行準備的能力）”。McGill 說，“培訓是很廣泛的，因
為引導職
能就像‘登機門的機長’。機翼護送員主要使用手勢來向引導員提供指引，告訴
他們
機場運行
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什么時候航空器后面的區域沒有障礙，確保其他機動車輛已經停止運行，以使航
空器
能夠離開登機門，并且阻止觀察到的任何其他駛向正在移動的航空器的機動車輛
繼續
運行。”
典型的引導員最初培訓包括怎樣與擁擠在登機門的所有機動車輛駕駛員進行有
效的聯絡，并且需要進行每年一次的復訓。
McGill 說：“這個系統涉及到的選擇性雇傭和培訓比過去這個行業所需要的要
更
多更有強度。”
他說，在1995 年左右，基于各種方法的試驗以及行業工作組和地面服務設備制
造商的共同努力，將引導員置于牽引車上開始被美國主要航空公司普遍采用。
他說，無繩頭戴通話機還沒有在美國主要航空公司廣泛應用。但是，大部分航空
公司采用了這樣一個系統，即用一個配有可收回的成盤軟線的彈簧加載卷軸或者
配有
松緊吊鉤的一個成盤彈力軟線來把牽引車連接到航空器的機內通話控制面板上。
在推
出操作過程中，引導駕駛員將耳機插在牽引車上的一個插座中來進行通話。卷軸
放出
軟線并使之保持拉緊而不至于拖在地上（這曾經是一個絆倒/障礙安全隱患）。
成盤軟
線也是類似的操作方法。
“這一程序增強了安全性，因為引導駕駛員能夠持續、快速地與航空器上的飛行
機組人員進行聯系。”他說，“因此如果發生了什么事情，引導員可以立即采取
必要的
措施。如果引導員不是牽引車駕駛員，他/她必須用手勢，這樣就會推遲飛行機
組人
員與牽引車駕駛員之間的通話，而且引導員與牽引車駕駛員之間潛在的誤解也常
會發
生，尤其是在緊急情況下。”
美國許多航空公司已經開始對與推出相關的引導員與飛行機組之間的對講通話
進行標準化，如果需要使用手勢，還包括對于手勢誤解的預防措施。
“理想的說來，引導員必須使用告知飛行機組的確切用語，并且要求飛行機組做
出準確答復，這之間的通話不能有任何誤解。”McGill 說，“造成誤解的原因
可能包括
背景聲音。如果一架航空器的內話機失效，我們的程序要求引導員與機長在機上
進行
一次面對面的談話，以確保手勢正確無誤并且是可以明白的。”
按照典型的美國推出程序，發動機起動是在推出過程中進行的－當然也有例外－
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這樣牽引車一直與飛機相連接，如果開車程序失敗，就不用再一次進行連接，而
且對
講通話會一直繼續到飛行機組結束通話為止。
“然而，在機坪有結冰的情況下，從航空器后面吹過來的時速為45 英里（大約
為每小時72 千米）的風能夠向前推動航空器并且扭曲拖桿，”McGill 說，“因
此，在
冬天航空器的停放剎車裝置必須開啟，并且發動機必須在與牽引車脫離后起動。
引導
員和航空器機長都有權推遲開車直到推出工作全部完成。”
　
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