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的入侵
數據有顯著上升以及2003 年C 類機場相對明顯上升，大都是因為在達爾文機場
不知什
么原因，從2002 年的9 次跑道入侵上升到2003 年的23 次。”六個相對繁忙且
通常運行
輕型飛機的管制機場使用GAAP 調整交通流量。C 類機場包括了位于阿德萊德、
布利
斯本、凱恩斯、堪培拉、庫爾加塔、達爾文、墨爾本、珀斯、悉尼和湯斯維爾的
機場。
ATSB 的報告指出：“澳大利亞和美國[各自]的低嚴重性（即FAA 的D 類）入
侵占
92%和81%，反映出大多數跑道入侵不會引發(fā)事故。”
澳大利亞的跑道入侵大多數都涉及到ATC 操作錯誤和飛行員偏差，而ATSB 的
例
行調查發(fā)現(xiàn)以下人為錯誤最為常見：
“飛行員/管制員之間的無效通話，如不正確的復讀（尤其是省略‘跑道外等
待’
指令）；
“缺乏機場知識（飛行員不熟悉機場的布局和滑行路線）；
“不恰當的駕駛艙程序（飛行員滑行時沒有注意地面而是完成檢查單或談一
些
不相關的事而分心）。”
ATSB 報告說：“在報告的857 次[跑道]入侵中，85%是由于飛機，5%是因為動
物，
8%是由于機動車輛，還有2%是因為人。在所有等級的機場中，大多數入侵是因
為一架
飛機未經授權就出現(xiàn)在跑道上。”機動車輛、人和動物都構成威脅但是在所有等
級的機
場中都是相對較低的威脅來源。
ATSB 報告指，“在C 類機場，每百萬飛機起降發(fā)生入侵的比率從1997 年的25
上
升到2003 年的61。根據可用數據，沒有哪一個等級的機場有明顯較高的入侵比
率。在
三類機場事故中，75%的跑道入侵是由于飛行員沒有遵守或沒有恰當的理解ATC
發(fā)出
的許可和指令。”1998 年無線電程序發(fā)生了改變，那段時間程序應用的不一致
造成了迷
惑。然而，因為入侵率仍然相當平穩(wěn)，這似乎不能構成一個主要因素。……在大
多數情
機場運行
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況下，錯誤都歸于飛行員（85%），還有8%為ATC 的錯誤。……這個結果可能
是偏見
的產物，因為大部分入侵都是由ATC 報告的，是以[一位ATC]的觀點來提供細
節(jié)的。”
ATSB 報告說數據分析也顯示出：
“從已知數據……不可能確定哪種飛行操作的類型（定期公共運輸（RPT）、
包機、訓練，等等）最容易造成跑道入侵；”
“正如預計的那樣……入侵數量和流量水平成正比關系。該分析中假設：
1997～2003 年期間以小時計的相對流量水平沒有變化；”
“[在澳大利亞按FAA 標準對1997～2001 的數據進行的嚴重性分析中，除了
C
類事故（33%）和D 類事故（59%），]，其余的7%為[B 類]存在著重大的事故
威脅，1%的[A 類]需要采取極端措施避免事故的發(fā)生。結合起來，這些水平顯
示了從中到高的事故發(fā)生概率。”
回顧嚴重性A 類或B 類的事故也表明了其常常發(fā)生在飛機未經授權進入或穿過
跑
道時。
ATSB 報告指出，“數據表明[ATC]與飛行員之間的通話問題是[B 類跑道]入侵
最常
見的根源。飛行員知識、技能和經驗的不足以及注意力不集中占A 類事故原因
的四分
之三。”
ATSB 報告說，比起歐洲九個機場的報告，澳大利亞顯然記錄了更多低嚴重性的
跑
道入侵以及“少得多的” 高嚴重性跑道入侵。
ATSB 報告稱，“澳大利亞[跑道]入侵比率保持穩(wěn)定，反映出入侵在研究期間既
沒有
得到改進也沒有惡化。即使考慮了定義方面的區(qū)別，澳大利亞與美國的數據相比
澳大利
亞的跑道入侵數量是[美國]的兩倍。這兩個國家所報道的趨勢之間的差別可能影
響了這
些結果。……在澳大利亞報告的入侵中，每兩百萬飛機起降里只有兩起造成碰撞
的嚴重
危險。雖然這些結果令人歡欣鼓舞，跑道入侵這一問題仍然需要關注，尤其是入
侵比率
上升的機場。”
ATSB 報告說，想到所研究的兩個較大等級的澳大利亞機場，31%的跑道入侵牽
涉
到了載客量大的RPT 交通以及11%牽涉到了載客量小的RPT 交通，澳大利亞的
航空專
業(yè)人士，像他們的美國同行一樣，對于災難性的跑道入侵的危險性一定會感到不
滿。
世界民航安全信息2005 年第1 期（總27 期）
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客艙安全
機組人員的努力幫助乘客理解安全信息
第39 卷第6 期2004 年11－12 月
客艙安全專家們認為大多數乘客要求有意的驅使讓他們關注飛機飛行前的安全
簡
令信息。現(xiàn)今的口述、聽覺、視覺的飛行前簡令系統(tǒng)和簡令卡也必須能使盡可能
多的乘
客理解這些隨后在特殊情況中乘務員所需要做的解釋或補充的信息。但是，如何
判斷簡
令的內容和演示是否有效？是否通過在事故或事故征候中發(fā)現(xiàn)的弱點和不足來
判斷，是
長期以來一直存在的一個分歧。
澳大利亞民航安全局（CASA）在近期對航空公司的指導中提出：“訓練有素的
乘
務員向乘客提供管理功能，易于進行快速且有效的疏散。乘客個人對緊急疏散的
執(zhí)行有
著相當大的負面影響，這是源于他們對飛機緊急情況的天真認識以及對此類情況
中所對
應的適當程序的忽視。
CASA 指出，乘務員應該力爭消除對乘客的忽視，并且應該在每次起飛前進行
簡令
介紹，“使每位乘客能夠清晰地聽見，輕易地看見所需的演示”。在眾多提高乘
客理解度
的方法中被推薦的是：說話時語速緩慢，聲音清晰，表情生動，還要與盡可能多
的乘客
進行目光交流。對坐在緊急出口的乘客進行單獨的安全簡令，讓該乘客有機會對
緊急出
口的操縱和緊急程序有所理解。CASA 說：“對機組有利的是乘務員更能肯定
坐在出口
　
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