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的入侵
數(shù)據(jù)有顯著上升以及2003 年C 類機場相對明顯上升，大都是因為在達爾文機場
不知什
么原因，從2002 年的9 次跑道入侵上升到2003 年的23 次。”六個相對繁忙且
通常運行
輕型飛機的管制機場使用GAAP 調(diào)整交通流量。C 類機場包括了位于阿德萊德、
布利
斯本、凱恩斯、堪培拉、庫爾加塔、達爾文、墨爾本、珀斯、悉尼和湯斯維爾的
機場。
ATSB 的報告指出：“澳大利亞和美國[各自]的低嚴(yán)重性（即FAA 的D 類）入
侵占
92%和81%，反映出大多數(shù)跑道入侵不會引發(fā)事故。”
澳大利亞的跑道入侵大多數(shù)都涉及到ATC 操作錯誤和飛行員偏差，而ATSB 的
例
行調(diào)查發(fā)現(xiàn)以下人為錯誤最為常見：
“飛行員/管制員之間的無效通話，如不正確的復(fù)讀（尤其是省略‘跑道外等
待’
指令）；
“缺乏機場知識（飛行員不熟悉機場的布局和滑行路線）；
“不恰當(dāng)?shù)鸟{駛艙程序（飛行員滑行時沒有注意地面而是完成檢查單或談一
些
不相關(guān)的事而分心）。”
ATSB 報告說：“在報告的857 次[跑道]入侵中，85%是由于飛機，5%是因為動
物，
8%是由于機動車輛，還有2%是因為人。在所有等級的機場中，大多數(shù)入侵是因
為一架
飛機未經(jīng)授權(quán)就出現(xiàn)在跑道上。”機動車輛、人和動物都構(gòu)成威脅但是在所有等
級的機
場中都是相對較低的威脅來源。
ATSB 報告指，“在C 類機場，每百萬飛機起降發(fā)生入侵的比率從1997 年的25
上
升到2003 年的61。根據(jù)可用數(shù)據(jù)，沒有哪一個等級的機場有明顯較高的入侵比
率。在
三類機場事故中，75%的跑道入侵是由于飛行員沒有遵守或沒有恰當(dāng)?shù)睦斫釧TC
發(fā)出
的許可和指令。”1998 年無線電程序發(fā)生了改變，那段時間程序應(yīng)用的不一致
造成了迷
惑。然而，因為入侵率仍然相當(dāng)平穩(wěn)，這似乎不能構(gòu)成一個主要因素。……在大
多數(shù)情
機場運行
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況下，錯誤都歸于飛行員（85%），還有8%為ATC 的錯誤。……這個結(jié)果可能
是偏見
的產(chǎn)物，因為大部分入侵都是由ATC 報告的，是以[一位ATC]的觀點來提供細
節(jié)的。”
ATSB 報告說數(shù)據(jù)分析也顯示出：
“從已知數(shù)據(jù)……不可能確定哪種飛行操作的類型（定期公共運輸（RPT）、
包機、訓(xùn)練，等等）最容易造成跑道入侵；”
“正如預(yù)計的那樣……入侵?jǐn)?shù)量和流量水平成正比關(guān)系。該分析中假設(shè)：
1997～2003 年期間以小時計的相對流量水平?jīng)]有變化；”
“[在澳大利亞按FAA 標(biāo)準(zhǔn)對1997～2001 的數(shù)據(jù)進行的嚴(yán)重性分析中，除了
C
類事故（33%）和D 類事故（59%），]，其余的7%為[B 類]存在著重大的事故
威脅，1%的[A 類]需要采取極端措施避免事故的發(fā)生。結(jié)合起來，這些水平顯
示了從中到高的事故發(fā)生概率。”
回顧嚴(yán)重性A 類或B 類的事故也表明了其常常發(fā)生在飛機未經(jīng)授權(quán)進入或穿過
跑
道時。
ATSB 報告指出，“數(shù)據(jù)表明[ATC]與飛行員之間的通話問題是[B 類跑道]入侵
最常
見的根源。飛行員知識、技能和經(jīng)驗的不足以及注意力不集中占A 類事故原因
的四分
之三。”
ATSB 報告說，比起歐洲九個機場的報告，澳大利亞顯然記錄了更多低嚴(yán)重性的
跑
道入侵以及“少得多的” 高嚴(yán)重性跑道入侵。
ATSB 報告稱，“澳大利亞[跑道]入侵比率保持穩(wěn)定，反映出入侵在研究期間既
沒有
得到改進也沒有惡化。即使考慮了定義方面的區(qū)別，澳大利亞與美國的數(shù)據(jù)相比
澳大利
亞的跑道入侵?jǐn)?shù)量是[美國]的兩倍。這兩個國家所報道的趨勢之間的差別可能影
響了這
些結(jié)果。……在澳大利亞報告的入侵中，每兩百萬飛機起降里只有兩起造成碰撞
的嚴(yán)重
危險。雖然這些結(jié)果令人歡欣鼓舞，跑道入侵這一問題仍然需要關(guān)注，尤其是入
侵比率
上升的機場。”
ATSB 報告說，想到所研究的兩個較大等級的澳大利亞機場，31%的跑道入侵牽
涉
到了載客量大的RPT 交通以及11%牽涉到了載客量小的RPT 交通，澳大利亞的
航空專
業(yè)人士，像他們的美國同行一樣，對于災(zāi)難性的跑道入侵的危險性一定會感到不
滿。
世界民航安全信息2005 年第1 期（總27 期）
38
客艙安全
機組人員的努力幫助乘客理解安全信息
第39 卷第6 期2004 年11－12 月
客艙安全專家們認為大多數(shù)乘客要求有意的驅(qū)使讓他們關(guān)注飛機飛行前的安全
簡
令信息�，F(xiàn)今的口述、聽覺、視覺的飛行前簡令系統(tǒng)和簡令卡也必須能使盡可能
多的乘
客理解這些隨后在特殊情況中乘務(wù)員所需要做的解釋或補充的信息。但是，如何
判斷簡
令的內(nèi)容和演示是否有效？是否通過在事故或事故征候中發(fā)現(xiàn)的弱點和不足來
判斷，是
長期以來一直存在的一個分歧。
澳大利亞民航安全局（CASA）在近期對航空公司的指導(dǎo)中提出：“訓(xùn)練有素的
乘
務(wù)員向乘客提供管理功能，易于進行快速且有效的疏散。乘客個人對緊急疏散的
執(zhí)行有
著相當(dāng)大的負面影響，這是源于他們對飛機緊急情況的天真認識以及對此類情況
中所對
應(yīng)的適當(dāng)程序的忽視。
CASA 指出，乘務(wù)員應(yīng)該力爭消除對乘客的忽視，并且應(yīng)該在每次起飛前進行
簡令
介紹，“使每位乘客能夠清晰地聽見，輕易地看見所需的演示”。在眾多提高乘
客理解度
的方法中被推薦的是：說話時語速緩慢，聲音清晰，表情生動，還要與盡可能多
的乘客
進行目光交流。對坐在緊急出口的乘客進行單獨的安全簡令，讓該乘客有機會對
緊急出
口的操縱和緊急程序有所理解。CASA 說：“對機組有利的是乘務(wù)員更能肯定
坐在出口
　
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