曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

知道有顛簸的話，我會好好坐在座位上待著。
ASRS 近期發(fā)布的告警2004 年11 月收錄的報告
CL65 飛機(jī)方向舵和安定面配平片失效航空承運人/出租飛機(jī)駕駛員1,978
C310 前起落架放出失效通用航空飛行員726
B737－800 制動裝置安裝在了B737－700 飛機(jī)上管制員61
美國西北部機(jī)場排水溝未做標(biāo)記客艙/機(jī)務(wù)/軍事/其他121
美國西南部機(jī)場滑行道信號不足總共2,886
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事故預(yù)防
空中國王失去控制事故中機(jī)組無法保持空速
61 卷第10 期2004 年10 月
2002 年10 月25 日，當(dāng)?shù)貢r間大約10:22 分，一架雷神比奇飛機(jī)空中國王A100
在
向埃弗萊斯－維吉尼亞（美國，明尼蘇達(dá)州）市立機(jī)場進(jìn)近時，飛機(jī)發(fā)生失速并
在跑道
東南大約1.8 海里（3.3 公里）處撞地。當(dāng)時機(jī)組人員正在儀表氣象條件下（IMC）
向
27 號跑道做甚高頻全向信標(biāo)臺（VOR）進(jìn)近。兩名飛行員和包括美國參議員Paul
Wellstone 在內(nèi)的6 名乘客全部遇難。由于撞擊和事故后起火，飛機(jī)完全損壞。
美國國家運輸安全委員會（NTSB）在最終報告中指出，事故的可能原因是“飛
行
機(jī)組無法保持適當(dāng)?shù)目账伲瑢?dǎo)致飛機(jī)發(fā)生空氣動力失速，并且他們沒能改出失
速。”
出事飛機(jī)是由Aviation Charter 包機(jī)公司運營的，該公司基地位于美國明尼蘇達(dá)
州的
Eden Prairie。事發(fā)時，該公司共有包括4 架空中國王A100 在內(nèi)的24 架飛機(jī)執(zhí)
行私人
包機(jī)運行，有25 名飛行員，8 名副駕駛以及3 名航空檢查人員。公司進(jìn)行地面
理論訓(xùn)練，
并與SimuFlite 簽訂了合同，由其負(fù)責(zé)在飛行訓(xùn)練設(shè)備中對機(jī)長進(jìn)行年度訓(xùn)練。
A100 飛機(jī)審定為單人駕駛操作，出事飛機(jī)為單人駕駛操作即期運行。但是，在
1997
年12 月21 日的一次嚴(yán)重事故之后，公司建立的一項制度規(guī)定由兩名飛行員來運
行所有
的即期飛行。
1997 年的事故發(fā)生在美國科羅拉多州的科羅拉多斯普林斯。當(dāng)時有霧，跑道視
程為
1,800 英尺/550 米，飛機(jī)按照夜間儀表著陸系統(tǒng)進(jìn)近。復(fù)飛時，飛機(jī)墜毀。飛行
員和一
名乘客死亡，另外一名乘客受重傷。NTSB 稱，事故的可能原因是“飛行員未能
按照儀
表飛行規(guī)則（IFR）程序飛行，并且沒有保持最低下降高度。”
對造成1 名美國參議員和另外7 名人員死亡的事故調(diào)查表明，要加強(qiáng)對
即期運營人的監(jiān)督，實施雙人飛行機(jī)組的機(jī)組資源管理培訓(xùn)大綱以及開發(fā)低
空速告警系統(tǒng)。
——FSF 編輯
事故預(yù)防
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公司記錄表明，埃弗萊斯事故中55 歲的飛行員持有航線運輸飛行員（ATP）執(zhí)
照，
賽斯納獎狀飛機(jī)的飛行資格和5,116 飛行小時的飛行經(jīng)歷，其中包括作為空中國
王機(jī)長
飛行的200 小時。
報告稱，由于在執(zhí)行區(qū)域進(jìn)場和ILS 進(jìn)近程序當(dāng)中令人不滿意的表現(xiàn)，該飛行員
沒
有通過1989 年4 月的ATP 執(zhí)照飛行檢查。他接受了額外訓(xùn)練，并于1989 年8 月
通過了
ATP 飛行檢查。
文件指出，該飛行員于1989 年11
月被Simmons 航空公司雇傭，并且他在
1990 年1 月底執(zhí)行了取酬航班飛行任務(wù)。
報告稱：“1990 年2 月2 日－20 日，
該飛行員被指控犯有信件詐騙罪和電話
詐騙罪。他被判有罪并判刑入獄兩年緩期
5 年執(zhí)行。1990 年4 月27 日，該飛行員
向Simmons 提交了一封辭職信。1990 年6
月8 日，他開始入獄服刑，直至1991 年
11 月8 日。自1991 年11 月8 日，他開始
執(zhí)行緩刑，直至1996 年11 月7 日緩刑期
結(jié)束。”
2001 年4 月，該飛行員受雇于
Aviation Charter 包機(jī)公司。他的求職申請書表明，在1992 年3 月－2001 年3 月
之間，
他曾經(jīng)作為注冊護(hù)士為四個不同的業(yè)主工作過。申請書中沒有之前從事過與航空
有關(guān)工
作的任何信息。
該飛行員作為空中國王駕駛員和獎狀副駕駛在Aviation Charter 包機(jī)公司工作。
報告說：“Aviation Charter 包機(jī)公司地面理論教員稱該飛行員在學(xué)習(xí)飛機(jī)系統(tǒng)
時表
現(xiàn)一般，公司的其他幾個飛行員說他的飛行技術(shù)低于平均水平。”
在出事飛行員被公司雇傭后不久，一位與他一起飛行過的飛行員說他“太膽小了，
不能當(dāng)一名飛行員。”另一位公司的飛行員稱出事飛行員變得有些心煩意亂。
報告記載：“Aviation Charter 公司的一位空中國王飛行員指出，在一次儀表進(jìn)
近中
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由于出事飛行員無法保持高度，他曾代替出事飛行員操縱飛機(jī)。公司的一位空中
國王副
駕駛指出，在按照儀表氣象條件（IMC）水平飛行時，由于出事飛行員使飛機(jī)傾
斜45
度并以每分鐘1,000 英尺的速度下降，他不得不代替出事飛行員操縱飛機(jī)。”
另外一位副駕駛說，大約在出事前兩個月的一次飛行中，由于出事飛行員的無線
電
導(dǎo)航臺調(diào)到了一個錯誤的進(jìn)近頻率，并且該駕駛員的航道偏離指針（CDI）顯示
的進(jìn)近
指示錯誤，他不得不代替出事飛行員來完成儀表進(jìn)近。
還有幾位副駕駛說他們喜歡這位出事飛行員，因為他會允許他們操縱飛機(jī)。
報告稱：“有幾位副駕駛聲稱由于出事飛行員經(jīng)常讓他們操縱飛機(jī)，所以他們不
能
確定出事飛行員的技術(shù)水平。一些Aviation Charter 包機(jī)公司的飛行員表示當(dāng)他
們與出事
飛行員一起執(zhí)行航班任務(wù)時，他經(jīng)常讓他們操縱飛機(jī)，就像是他們在執(zhí)行單人運
行（即，
出事飛行員讓他們處理所有的飛行控制和通話，進(jìn)行所有的檢查單任務(wù)，而不做
任何協(xié)
助。）。”
出事前兩天，該飛行員接受了由公司的總飛行師進(jìn)行的每6 個月一次的熟練檢
查。
機(jī)動飛行包括從接近失速中改出、從非正常形態(tài)改出、儀表著陸系統(tǒng)（ILS）進(jìn)
近以及
　
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