曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

知道有顛簸的話，我會好好坐在座位上待著。
ASRS 近期發布的告警2004 年11 月收錄的報告
CL65 飛機方向舵和安定面配平片失效航空承運人/出租飛機駕駛員1,978
C310 前起落架放出失效通用航空飛行員726
B737－800 制動裝置安裝在了B737－700 飛機上管制員61
美國西北部機場排水溝未做標記客艙/機務/軍事/其他121
美國西南部機場滑行道信號不足總共2,886
世界民航安全信息2005 年第2 期（總28 期）
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事故預防
空中國王失去控制事故中機組無法保持空速
61 卷第10 期2004 年10 月
2002 年10 月25 日，當地時間大約10:22 分，一架雷神比奇飛機空中國王A100
在
向埃弗萊斯－維吉尼亞（美國，明尼蘇達州）市立機場進近時，飛機發生失速并
在跑道
東南大約1.8 海里（3.3 公里）處撞地。當時機組人員正在儀表氣象條件下（IMC）
向
27 號跑道做甚高頻全向信標臺（VOR）進近。兩名飛行員和包括美國參議員Paul
Wellstone 在內的6 名乘客全部遇難。由于撞擊和事故后起火，飛機完全損壞。
美國國家運輸安全委員會（NTSB）在最終報告中指出，事故的可能原因是“飛
行
機組無法保持適當的空速，導致飛機發生空氣動力失速，并且他們沒能改出失
速。”
出事飛機是由Aviation Charter 包機公司運營的，該公司基地位于美國明尼蘇達
州的
Eden Prairie。事發時，該公司共有包括4 架空中國王A100 在內的24 架飛機執
行私人
包機運行，有25 名飛行員，8 名副駕駛以及3 名航空檢查人員。公司進行地面
理論訓練，
并與SimuFlite 簽訂了合同，由其負責在飛行訓練設備中對機長進行年度訓練。
A100 飛機審定為單人駕駛操作，出事飛機為單人駕駛操作即期運行。但是，在
1997
年12 月21 日的一次嚴重事故之后，公司建立的一項制度規定由兩名飛行員來運
行所有
的即期飛行。
1997 年的事故發生在美國科羅拉多州的科羅拉多斯普林斯。當時有霧，跑道視
程為
1,800 英尺/550 米，飛機按照夜間儀表著陸系統進近。復飛時，飛機墜毀。飛行
員和一
名乘客死亡，另外一名乘客受重傷。NTSB 稱，事故的可能原因是“飛行員未能
按照儀
表飛行規則（IFR）程序飛行，并且沒有保持最低下降高度。”
對造成1 名美國參議員和另外7 名人員死亡的事故調查表明，要加強對
即期運營人的監督，實施雙人飛行機組的機組資源管理培訓大綱以及開發低
空速告警系統。
——FSF 編輯
事故預防
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公司記錄表明，埃弗萊斯事故中55 歲的飛行員持有航線運輸飛行員（ATP）執
照，
賽斯納獎狀飛機的飛行資格和5,116 飛行小時的飛行經歷，其中包括作為空中國
王機長
飛行的200 小時。
報告稱，由于在執行區域進場和ILS 進近程序當中令人不滿意的表現，該飛行員
沒
有通過1989 年4 月的ATP 執照飛行檢查。他接受了額外訓練，并于1989 年8 月
通過了
ATP 飛行檢查。
文件指出，該飛行員于1989 年11
月被Simmons 航空公司雇傭，并且他在
1990 年1 月底執行了取酬航班飛行任務。
報告稱：“1990 年2 月2 日－20 日，
該飛行員被指控犯有信件詐騙罪和電話
詐騙罪。他被判有罪并判刑入獄兩年緩期
5 年執行。1990 年4 月27 日，該飛行員
向Simmons 提交了一封辭職信。1990 年6
月8 日，他開始入獄服刑，直至1991 年
11 月8 日。自1991 年11 月8 日，他開始
執行緩刑，直至1996 年11 月7 日緩刑期
結束。”
2001 年4 月，該飛行員受雇于
Aviation Charter 包機公司。他的求職申請書表明，在1992 年3 月－2001 年3 月
之間，
他曾經作為注冊護士為四個不同的業主工作過。申請書中沒有之前從事過與航空
有關工
作的任何信息。
該飛行員作為空中國王駕駛員和獎狀副駕駛在Aviation Charter 包機公司工作。
報告說：“Aviation Charter 包機公司地面理論教員稱該飛行員在學習飛機系統
時表
現一般，公司的其他幾個飛行員說他的飛行技術低于平均水平。”
在出事飛行員被公司雇傭后不久，一位與他一起飛行過的飛行員說他“太膽小了，
不能當一名飛行員。”另一位公司的飛行員稱出事飛行員變得有些心煩意亂。
報告記載：“Aviation Charter 公司的一位空中國王飛行員指出，在一次儀表進
近中
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由于出事飛行員無法保持高度，他曾代替出事飛行員操縱飛機。公司的一位空中
國王副
駕駛指出，在按照儀表氣象條件（IMC）水平飛行時，由于出事飛行員使飛機傾
斜45
度并以每分鐘1,000 英尺的速度下降，他不得不代替出事飛行員操縱飛機。”
另外一位副駕駛說，大約在出事前兩個月的一次飛行中，由于出事飛行員的無線
電
導航臺調到了一個錯誤的進近頻率，并且該駕駛員的航道偏離指針（CDI）顯示
的進近
指示錯誤，他不得不代替出事飛行員來完成儀表進近。
還有幾位副駕駛說他們喜歡這位出事飛行員，因為他會允許他們操縱飛機。
報告稱：“有幾位副駕駛聲稱由于出事飛行員經常讓他們操縱飛機，所以他們不
能
確定出事飛行員的技術水平。一些Aviation Charter 包機公司的飛行員表示當他
們與出事
飛行員一起執行航班任務時，他經常讓他們操縱飛機，就像是他們在執行單人運
行（即，
出事飛行員讓他們處理所有的飛行控制和通話，進行所有的檢查單任務，而不做
任何協
助。）。”
出事前兩天，該飛行員接受了由公司的總飛行師進行的每6 個月一次的熟練檢
查。
機動飛行包括從接近失速中改出、從非正常形態改出、儀表著陸系統（ILS）進
近以及
　
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