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作時，將800 名乘客集中到飛機的一邊）和地面上乘客安全責任的交接。目前一
些飛
機客艙里面的樓梯可以通向上層艙的座位處，但是在緊急疏散情況下，數百名乘
客如
何能夠有效地利用樓梯還是個懸而未決的問題。而且，聯合航空要求（JARs）
沒有關
于防止由于飛機樓梯寬度、踏板寬度、升降器高度或扶手等的設計規范而引起傷
亡的
規定，或者在疏散中樓梯必須由工作人員負責監管的規定。
報告指出：“有些乘客平常習慣使用樓梯，那么在緊急情況下他們可能還會這么
做。我們必須要考慮到這種情況的可能性。在VERRES 演示中曾經觀察到乘客
的這
種行為。如果這時乘務人員忙于各自負責的出口，情況就會很快失去控制。如果
機身
傾斜或者艙內有濃煙，而這么多乘客的行為又失去控制，那么就不可避免的導致
嚴重
的甚至是致命的傷亡。”
緊急疏散中可能會出現這種狀況：有必要把所有或者一部分乘客疏導下樓梯，離
開主艙，而不僅僅是疏散出上層艙出口。然而，有時候事故情況會要求把乘客疏
導入
上層艙，然后從上層出口疏散，雖然這種情況的可能性要小一些。
一般來說，應用于VLTA 時，研究者找不到改變現有寬體飛機的座位排距密度
標
準的基礎。然而，當客艙中有煙時，我們建議進行有目的的/競爭的逃生行為疏
散演
示，以確保這些標準不會引起其他問題。因為煙不僅會影響視力和呼吸，還會降
低乘
客確認逃離路徑的能力。
基于JARs 對飛機出口的尺寸、數目和類型的標準，報告指出：“應通過研究，
使
客艙安全
7
那些影響使用滑梯通過A 類出口疏散的因素更容易理解。這些因素包括：乘客
到達出
口的路程，包括過道寬度、交叉過道和艙壁之間的縫隙的總寬度；乘客就座時對
于出
口的可見度；艙門處的亮度，包括利用新材料和智能化系統使出口的位置和狀況
更加
明顯；以及保證乘務人員作業所需的最小空間結構（出口一邊或兩邊的區域，不
妨礙
出入艙門的寬度，又能使乘務人員協助乘客疏散）。這些規則的修訂可以用到寬
度小
于A 類出口的VLTA 上。
參與測試的乘務人員提出置疑： JAR25.807 規定的出口數目和艙門（緊急出口）
最大寬度是否適用于VLTA。報告指出，對于交叉過道處乘客和人流的控制應該
進行
嚴格的測試。
報告說：“模擬事件測試顯示交叉過道上的阻塞是個問題。有必要重新審議交叉
過道最小寬度要求為20 英寸（51 厘米）的規定或者乘務員在這些位置的配置。
如果
出口很容易被乘客看到，而不是被艙壁擋住，在緊急情況下這將會加快他們離開
座位
通過過道的速度。需要對這一問題進行研究來確認這一問題，并確定在緊急情況
下旅
客從主過道和交叉過道上迅速集合需要的通道最佳寬度。”
疏散過程中的受傷經常發生在滑梯階段。例如，當飛機還沒有到達水平姿態時，
滑梯還沒有放到地面，或者在滑梯還沒有布置好旅客就急著使用。
報告指出：“報告的許多傷亡都是由于滑梯底部的擁塞造成的。目前來說指揮乘
客離開滑梯底部不是乘務人員的任務。VLTA 上的所需乘務人員的最少數量需
要把在
滑梯底部指揮乘客疏散到安全地帶的乘務員數量考慮在內。”
參加研究的乘務員也討論了使用一些可能的方法來減輕乘客的焦慮和消除他們
在使用上層艙滑梯時的猶豫, 比如使用全封閉的管道或者滑梯，這樣乘客就不會
在滑
梯頂部看到地面了。
報告指出，研究者對早期飛機疏散演示的錄像資料進行研究后發現某個適當位置
工作人員的缺勤也會減緩疏散速度。
報告指出：“通過增加輔助空間和重新布置手扶把手，乘務人員可以向乘客提供
充分的幫助來確�；莸碾p排連續使用，而不會由于乘務人員造成任何限制。”
世界民航安全信息2004 年第11 期（總25 期）
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乘務組認為決定VLTA 客艙的尺寸和組成的因素應該包括：出口數量、可能的
轉
向點、過道交叉或匯集處可能發生擁塞位置以及滑梯的位置和數量。VLTA 上
所有的
乘務人員都要經過相同水平的緊急情況培訓，而且他們在人流控制、使用旅客通
信系
統以及在上層艙和主客艙疏散乘客時的作用應該可以相互替代。
報告中說：“客艙設計者應該考慮獨立的廣播系統，這一系統可以確保為人流控
制這一目的而與不同位置或客艙的旅客進行通話，并且有可能使工作人員通過無
線免
提式耳機相互之間進行通話。
為了對這一問題進行研究，研究小組將電腦模擬和實驗疏散中得到的結果與乘務
組調查事件進行了比較，并對團體行為和協調要求評估進行了分析。
報告說：“歐洲民航管理局并不接受這種用電腦模擬代替疏散演習的做法。VLTA
的出現意味著有機會改進降低疏散演習中出現人身傷害風險的方法。”
報告中說：“計算機分析技術的引進以及使用真人進行的部分實驗測試，使得有
可能降低所有這些風險和損失，同時也可以使這些認證步驟具有可論證性，并且
更嚴
格。”
利用一個模型來研究以下VLTA 狀況：所有的出口都可用時的預防性疏散；飛
機
只有一側出口可用時90 秒的標準演示；所有旅客都使用主艙出口時預防性疏散
的變
化（隨乘務組、主滑梯的寬度和位置而改變控制）；把一些旅客從下層轉移到上
層進
行疏散。
每次使用模型進行模擬，由于按照計劃模擬旅客不會重復行動中的環節，所以結
果都不一樣。每一個不同的場景要重復1,000 遍，模擬很明顯地顯示出了疏散時
的一
些相似特征。
報告說：“很明顯絕大多數旅客（模擬模型）在很短的時間內就從飛機上撤出了。
進一步的檢測數據顯示，當發生擁擠時每個旅客平均大約要浪費掉46%的個人疏
散時
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世界民航安全信息3(104)
