曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專(zhuān)營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

建議
做，完全取決于美國(guó)聯(lián)邦航空局。
從1997 年到2000 年，入侵跑道事件發(fā)生頻率最高的十大機(jī)場(chǎng)分別是：洛杉磯機(jī)
場(chǎng)（33 次）、圣路易斯機(jī)場(chǎng)（30 次）、Orange County（27 次）、拉斯韋加斯
機(jī)場(chǎng)（26
次）、Long Beach（25 次）、達(dá)拉斯機(jī)場(chǎng)（23 次）、舊金山機(jī)場(chǎng)（21 次）、
圣加利福尼
亞機(jī)場(chǎng)（20 次）、佛羅里達(dá)機(jī)場(chǎng)（20 次）、鳳凰城機(jī)場(chǎng)（18 次）�？纯催@份
清單你就
會(huì)發(fā)現(xiàn)這些地方每天都有大量的飛行活動(dòng)。當(dāng)有很多活動(dòng)時(shí)，人為因素就開(kāi)始起
主導(dǎo)
機(jī)場(chǎng)運(yùn)行安全信息
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作用，無(wú)論是通信問(wèn)題、超額任務(wù)、壓力、疲勞和許多其他方面。
表1，入侵跑道事件分類(lèi)表，是從美國(guó)聯(lián)邦航空局網(wǎng)頁(yè)上找到的。2003 年的數(shù)據(jù)
不全面，僅統(tǒng)計(jì)到當(dāng)年的9 月8 日。從表中可以看出從1990 年1994 年。入侵跑
道事
件逐年遞減。此后則開(kāi)始穩(wěn)步增加，到2000 年高達(dá)431 起。從這張表還可以看
出飛
行員失誤是最主要因素，其次是管制員操作失誤。
表1 入侵跑道事件分類(lèi)表
年份管制員操作失誤飛行員失誤行人或車(chē)輛的失誤總計(jì)
1988 89 68 30 187
1989 80 83 60 223
1990 100 119 62 281
1991 74 102 66 242
1992 90 92 37 219
1993 74 84 28 186
1994 83 66 51 200
1995 65 125 50 240
1996 69 146 60 275
1997 87 132 73 292
1998 90 185 50 325
1999 78 182 61 321
2000 87 259 85 431
2001 88 214 81 383
2002 70 196 70 336
2003 85 161 56 302
美國(guó)聯(lián)邦航空局記錄了如表1 中的三種入侵類(lèi)型。這三種類(lèi)型都是由于人的失誤
以及航空器或車(chē)輛之間的間隔過(guò)小造成的入侵形式。當(dāng)空中交通管制員發(fā)放許可
不
當(dāng)，導(dǎo)致相撞危險(xiǎn)時(shí)，這種情況稱(chēng)之為管制員操作失誤；飛行員失誤指的是飛行
員未
經(jīng)管制員同意，擅自移動(dòng)飛機(jī)，造成飛機(jī)的間隔減��；車(chē)輛行人的失誤則是車(chē)輛
或行
人未經(jīng)過(guò)交通管制員的許可進(jìn)入跑道，導(dǎo)致危險(xiǎn)沖突。
以下部分介紹世界各地發(fā)生的入侵跑道事件及其細(xì)節(jié)。
1977 年3 月27 日，Tenerif,Canary Islands 由于能見(jiàn)度受限及空中交通管制
和
世界民航安全信息2004年第5 期（總第19 期）
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KLM747 航空器之間的通信困難，KLM747 在起飛時(shí)與同一跑道上正在滑行的Pan
Am747
相撞。Pan Am747 上有16 名機(jī)組人員和380 名乘客，其中9 名機(jī)組人員和321 名
乘客
遇難。KLM747 上所有的234 名乘客和14 名機(jī)組人員全部遇難。這次事故被列在
“十
大死亡人數(shù)事故”的第二位，共有583 人死亡，列在第一位的是“9·11”恐怖
襲擊。
總之，入侵跑道事件在航空史上造成過(guò)重大損失，原因因素中人為因素是首要的。
1990 年1 月18 日，Atlanta-W.B.Hartsfield IAP,東航111 航班在夜間目視條
件
下著陸時(shí)，與一架EPPS Air Service Beechcraft King Air A100,N44UE 相撞。
King
Air 在東航的飛機(jī)之前已經(jīng)獲得許可在26R 跑道著陸，并且正在著陸滑跑，結(jié)果
它被
后面的B727 撞擊，因?yàn)锽727 也獲準(zhǔn)在26R 跑道著陸。碰撞的結(jié)果是King Air 被
毀
壞，同時(shí)B727 也損失嚴(yán)重。King Air 上的一名飛行員死亡，副駕駛受了重傷，
幸運(yùn)
的是這起事故中僅造成了一人死亡。這次事件發(fā)生后，國(guó)家運(yùn)輸安全局將防止入
侵跑
道事件的發(fā)生放在了最重要的運(yùn)輸安全改進(jìn)清單上。
2001 年10 月8 日，在意大利米蘭，從丹麥起飛的一架SAS 航空公司飛機(jī)與一
架
正在穿越跑道的私人飛機(jī)相撞，傾斜著撞入機(jī)場(chǎng)的一個(gè)建筑物里面，飛機(jī)上114
名人
員和地面上的4 人遇難，報(bào)道稱(chēng)這是意大利最嚴(yán)重的一次航空災(zāi)難。下面列出分
析的
若干原因：①這架商業(yè)飛機(jī)的飛行員使用R6 滑行道的理由不明確；②低能見(jiàn)度
（大
約700 英尺）③沒(méi)有機(jī)場(chǎng)地面雷達(dá)（這個(gè)因素與低能見(jiàn)度，及禁止所有的航空器
橫穿
跑道的常規(guī)交織在一起），造成從塔臺(tái)上看地面活動(dòng)受能見(jiàn)度的限制。
上面列出的例子只是大量造成死亡和損害的嚴(yán)重事故中的一小部分。可以看到，
入侵跑道問(wèn)題不僅僅存在于美國(guó)，而是廣泛存在于各個(gè)國(guó)家。而且還有好多未導(dǎo)
致死
亡和損害的入侵跑道事件，在The Cincinnati Enquirer 中的一篇文章報(bào)道，在2000
年，
僅辛辛那提北部的肯塔基州國(guó)際機(jī)場(chǎng)就發(fā)生了四次入侵，幸運(yùn)的是沒(méi)有造成人員
死亡
和損害。華盛頓郵報(bào)還有一篇文章報(bào)道說(shuō)有兩架飛機(jī)在Reagan 國(guó)際機(jī)場(chǎng)幾乎發(fā)
生相
撞，當(dāng)時(shí)兩架飛機(jī)之間僅有200 英尺的間隔，由于入侵跑道險(xiǎn)些造成死亡和損害
事故。
兩篇文章都突出地反映了國(guó)內(nèi)的入侵跑道問(wèn)題，F(xiàn)AA 開(kāi)始著手解決這個(gè)問(wèn)題。
一項(xiàng)FAA 的研究表明，如果這一危險(xiǎn)因素繼續(xù)增長(zhǎng)的話，入侵跑道事件在航空
上將變成最大的殺手。相關(guān)部門(mén)已經(jīng)開(kāi)始努力來(lái)加強(qiáng)改善機(jī)場(chǎng)的安全，改善范圍
從飛
行員的培訓(xùn)到做好跑道標(biāo)示等等。
下面是FAA 列出的入侵跑道的因素：
機(jī)場(chǎng)運(yùn)行安全信息
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89%的入侵跑道事件與天氣無(wú)關(guān)；
飛行員未經(jīng)許可在跑道或滑行道上滑行占事件的62%；
飛行員未經(jīng)許可著陸或起飛占事件的23%；
飛行員在錯(cuò)誤的跑道上著陸占事件的10%；
飛行員注意力不集中占事件的17%；
飛行員迷失方向占事件的12%；
飛行員不熟悉ATC 程序或語(yǔ)言占事件的22%；
飛行員不熟悉機(jī)場(chǎng)占事件的19%。
經(jīng)常發(fā)生入侵跑道事件的前五位的飛機(jī)都是單發(fā)GA 飛機(jī)。
FAA 實(shí)施了入侵跑道事件減少程序并研究不同的方法以幫助預(yù)防入侵。下面是
一
些正在考慮中的技術(shù)創(chuàng)新：
機(jī)場(chǎng)地面探測(cè)設(shè)備（ASDE）：雷達(dá)顯示器顯示ATC 飛機(jī)和車(chē)輛在機(jī)場(chǎng)地面的
活
動(dòng)，使管制員在低能見(jiàn)度或沒(méi)有能見(jiàn)度的條件下能夠有序安排他們的活動(dòng)。然而，
　
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