曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專(zhuān)營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

排座位的乘客是否能夠理解機(jī)組的指令并且在必要時(shí)能夠根據(jù)外部情況打開(kāi)出
口。”
英國(guó)空中事故調(diào)查分局（AAIB）發(fā)現(xiàn)在一次飛越英吉利海峽的飛行中，當(dāng)A320
客艙失壓時(shí)，對(duì)緊急氧氣系統(tǒng)的誤解引起了乘客的恐慌。后來(lái)，飛機(jī)安全地下降、
返航、
著陸在倫敦蓋特韋克機(jī)場(chǎng)。飛行前的安全簡(jiǎn)令廣播包括緊急氧氣面罩的使用方
法，強(qiáng)調(diào)
“將面罩垂直拉下”，一些乘客卻將面罩從氧氣發(fā)生器取下。當(dāng)客艙壓強(qiáng)告警系
統(tǒng)測(cè)出
客艙高度高于9,550 英尺時(shí)，飛機(jī)的飛行高度約286,000 英尺。AAIB 報(bào)告稱(chēng)，
“在14,000
通過(guò)優(yōu)化通信手段和核實(shí)預(yù)期的行為，乘務(wù)員的幫助能夠確保乘客在緊
急情況下知道該怎么做。
——FSF 編輯
客艙安全
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英尺時(shí),客艙氣壓高度短暫地達(dá)到峰值，并且在大于9,000 英尺處保持了七分半
鐘。雖然
大多數(shù)乘客（共176 名乘客）從飛行前的安全簡(jiǎn)令廣播中聽(tīng)到有關(guān)緊急氧氣面罩
的使用
信息，但是大多數(shù)人都將細(xì)節(jié)遺忘了……起初，乘務(wù)員帶上她們的氧氣面罩并讓
乘客也
這樣做。一名乘務(wù)員看到一些乘客只是看著面罩，就叫他們抓住面罩。
“一些展開(kāi)落下的氧氣面罩絞在一起，熱氧氣發(fā)生器的氣味伴著面罩使用方法的
混
淆以及對(duì)系統(tǒng)性能的不夠信任使一些人進(jìn)入高度的恐慌……一些未感覺(jué)到氧氣
流動(dòng)的
乘客直接就去拉氧氣管，還有一些將氧氣管拔出發(fā)生器。”
緊急下降后，一名乘務(wù)員用廣播作了一次標(biāo)準(zhǔn)的說(shuō)明告訴乘客發(fā)生了“客艙壓力
減
小”，飛機(jī)已下降到較低的高度，而客艙內(nèi)的燒焦的氣味是由于氧氣發(fā)生器的正
常運(yùn)行
引起的。飛機(jī)上未裝有錄音資料以備當(dāng)氧氣面罩落下時(shí)向乘客說(shuō)明怎樣使用。在
氧氣面
罩落下時(shí)，正常釋放的粉塵使得一些乘客騷動(dòng)不安。根據(jù)機(jī)長(zhǎng)的指令，四名乘務(wù)
員取出
便攜的氧氣設(shè)備在客艙內(nèi)來(lái)回走動(dòng)，為乘客提供幫助。
AAIB 發(fā)現(xiàn)對(duì)飛行前的簡(jiǎn)令、簡(jiǎn)令卡以及乘務(wù)員對(duì)減壓的反映情況，乘客們的回
憶
不盡相同。
報(bào)告指出：“有關(guān)在幫助他人前先固定面罩（拉緊彈性帶）、帶好自己的面罩，
一旦
帶上后就正常的呼吸之類(lèi)的回憶很淡薄（只有20%～30%）。乘務(wù)員沒(méi)有對(duì)緊急
氧氣面
罩及其正常操作細(xì)節(jié)向乘客進(jìn)行提醒，都被經(jīng)歷這次事故的乘客視為增加了真正
理解的
難度。”
在進(jìn)行的事故后調(diào)查當(dāng)中，通過(guò)乘客們的事后反應(yīng)可以清楚地發(fā)現(xiàn)誤解所在，報(bào)
告
這樣寫(xiě)到：
乘客們主要關(guān)心的是氧氣流量是否充分。
在調(diào)查中，28%被訪的乘客認(rèn)為他們的困難是如何帶上并固定面罩。
幫助過(guò)其他乘客的49 名乘客中，有3 人因無(wú)法固定自己的面罩，而在幫助他
人
時(shí)遇到困難。
或是因?yàn)獒尫诺姆蹓m，或是因?yàn)槊嬲峙c氧氣管交織在一起，或是因?yàn)檩斔驮?br /> 管
最低部分的棕色，再或是因?yàn)闊嵫鯕獍l(fā)生器釋放的刺鼻的氣味使得部分乘客騷
動(dòng)不安。
受訪乘客中95%對(duì)緊急氧氣系統(tǒng)的操作缺乏信心。
世界民航安全信息2005 年第1 期（總27 期）
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在對(duì)另外一起事故的調(diào)查中，AAIB 發(fā)現(xiàn)了類(lèi)似的情況。由于乘客簡(jiǎn)令或簡(jiǎn)令卡
上
缺乏清晰的信息致使乘客們?cè)谝淮问枭⒅胁荒軓臋C(jī)翼上安全撤離。當(dāng)飛機(jī)在曼徹
斯特國(guó)
際機(jī)場(chǎng)滑行至起飛時(shí)，機(jī)組人員察覺(jué)到燒焦的氣味之后1 分40 秒，即關(guān)閉發(fā)動(dòng)
機(jī)下達(dá)
疏散命令；乘務(wù)員同樣也在客艙內(nèi)發(fā)現(xiàn)了煙霧并告知機(jī)長(zhǎng)。
報(bào)告說(shuō)：“坐在第14 排和第15 排的乘客在起飛前都被告知翼上逃生艙門(mén)的操作
方
法。但是，因?yàn)榈谌�名乘�?wù)員無(wú)法回到第15 排的緊急待命點(diǎn)，乘客們不得不在
沒(méi)有進(jìn)
一步指導(dǎo)的情況下自行打開(kāi)艙門(mén)。乘客們從客艙爬至機(jī)翼，那些在左翼翼上出口
的乘客
們不知如何從機(jī)翼到達(dá)地面。許多人擁擠在機(jī)翼上尋找下去的路（一些乘客認(rèn)為
系統(tǒng)失
效導(dǎo)致了沒(méi)有滑梯）。終于乘務(wù)員發(fā)現(xiàn)了混亂的局面，敦促乘客離開(kāi)機(jī)翼，一些
乘客順
著翼尖和翼前緣滑下或跳下（這一跳的距離是7.0 至8.0 英尺，即2.1 至2.4 米）
而不是
由機(jī)翼后緣滑向伸展的襟翼……這條逃生路線在乘客的安全卡片上標(biāo)明了，但在
整架飛
機(jī)上的圖示中顯得太小不易發(fā)現(xiàn)。”
加拿大運(yùn)輸安全局（TSB）1995 年用下述的例子引證乘客明顯未能理解乘務(wù)員
的
指導(dǎo)和期望。
一位乘客未能根據(jù)乘務(wù)員的指示打開(kāi)翼上出口，另一位乘客把翼上出口的門(mén)
放
在了機(jī)艙內(nèi)，堵住了緊急出口。“該艙門(mén)后來(lái)由當(dāng)時(shí)控制并監(jiān)管左翼翼上出口疏
散的乘務(wù)員移開(kāi)。”
機(jī)長(zhǎng)發(fā)布從離機(jī)門(mén)較近處疏散的命令，并囑咐：“不要讓乘客有任何緊迫感。”
乘務(wù)員沒(méi)有大聲宣布疏散命令，乘客也不理解該干什么。“最后，后艙的乘務(wù)員
意識(shí)到乘客們沒(méi)有理解疏散的需要，就開(kāi)始大聲發(fā)布標(biāo)準(zhǔn)的疏散指令。” TSB
說(shuō)道：“她的行為很有效。”
AAIB 在2000 年的一份報(bào)告中指出，安全簡(jiǎn)令、簡(jiǎn)令卡片和乘務(wù)員的指令中缺
少
如何使嬰兒、幼兒由逃生滑梯疏散的指導(dǎo)。
報(bào)告指出：“在疏散過(guò)程中，乘客和乘務(wù)員不能確定通過(guò)逃生滑梯疏散幼兒、兒
童
和嬰兒的最佳方法。美國(guó)最近一次調(diào)查研究……（《貴重貨物的照管，第一部分：
嬰兒
在飛機(jī)緊急疏散中通過(guò)可充氣的逃生滑梯撤離》DOT/FAA/AM-01/18）得出結(jié)論：
2 個(gè)
月至24 個(gè)月大的幼兒由一個(gè)成年人抱著跳上滑梯是最快捷的疏散方式。”
大約20 年前，美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）指出：“1970 年的一次研究
發(fā)現(xiàn)
客艙安全
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人們相信在真實(shí)的緊急情況下安全信息只需要被理解……根據(jù)乘客對(duì)緊急情況
所作的
　
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