曝光臺(tái) 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者
(6.5%)
其它67 8
(12.0%)
3
(4.5%)
8
(11.9%)
14
(20.9%)
28
(41.8%)
小計(jì)109 58
(53.2%)
61
(56.8%)
共計(jì)870 149
(17.1%)
69
(7.9%)
98
(11.3%)
288
(33.1%)
266
(30.6%)
4． 主要采取的措施情況
KAIRS 通過經(jīng)相關(guān)的航空機(jī)關(guān)或團(tuán)體信件來勸導(dǎo)他們提高航空的安全環(huán)境。這些信
件
含有將報(bào)告者的問題普及化的KAIRS 報(bào)告。
大約有49 份報(bào)告被送到有關(guān)部門，其中有20 份被予以改正。
措施種類共計(jì)機(jī)場程序機(jī)務(wù)飛行器其它
改進(jìn)20 10 5 5
信息提供26 11 1 2 7 5
其它3 3
共計(jì)49 21 9 2 12 5
5． GYRO 的分發(fā)情況
KAIRS 將包含有教育意義的案例或內(nèi)容，對(duì)航空安全有幫助的每月的業(yè)務(wù)通訊分發(fā)
給
航空工作人員，與航空相關(guān)的政府機(jī)構(gòu)，當(dāng)局及團(tuán)體。
A. 個(gè)人訂戶
流通
年份
共計(jì)韓國英國
2000 17，100 17，100
2001 23，100 23，100
2002 33，600 30，000 3，600
2003 36，000 31，200 4，800
2004 36，000 31，200 4，800
共計(jì)145，800 132，600 13，200
世界民航安全信息2005 年第2 期（總28 期）
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B. 分發(fā)情況
年郵政服務(wù)電子郵件分發(fā)
份
共計(jì)
韓國
個(gè)體
英國
個(gè)體
韓國組
織
英國
組織
訓(xùn)
練
目
的
共計(jì)韓國英國
飛行員
組織
2000 17,100 9,850 5,993 1,257
2001 23,100 16,104 6,818 178
2002 33,600 21,774 1,158 7,226 294 3,148 19,107 1,960 1,201 15,946
2003 36,000 22,033 2,114 8,185 1,495 2,173 24,508 5,562 2,326 16,620
2004 36,000 22,707 2,759 7,260 1,856 1,261 25,229 9,456 3,773 12,000
共計(jì)145,800 92,468 6,031 35,482 3,645 8,017 68,844 16,978 7,300 44,566
6. 未來的計(jì)劃
由于篇幅所限對(duì)每一個(gè)地區(qū)的飛行階段的深入分析都未截入，對(duì)于本期沒有發(fā)布的
內(nèi)
容，將在2004 年KAIRS 的年度報(bào)告中公布。
由于所有的航空工作人員，機(jī)構(gòu)，當(dāng)局，公司及組織都積極參與并給予支持，與那
些
在大約同時(shí)開始采用報(bào)告系統(tǒng)的國家相比，KAIRS 處于一個(gè)更有利的地位。由于從
飛行員
和管制員收到的報(bào)告數(shù)量穩(wěn)定，我們計(jì)劃過慮出定性的報(bào)告，定期地為機(jī)組和維修
人員開
展公共性的活動(dòng)，以此來增加他們的報(bào)告數(shù)量。同時(shí)，我們將對(duì)收到的報(bào)告進(jìn)行深
入分析，
向航空工作者及航空企業(yè)提供各種信息，以防在韓國發(fā)生航空事故，進(jìn)而計(jì)劃將我
們的數(shù)
據(jù)與世界其它系統(tǒng)分享。
航空人員提供的微小錯(cuò)誤報(bào)告也可能成為事故預(yù)防的重要指標(biāo)之一。因此，我們的
報(bào)
告系統(tǒng)需要您的積極參與。
美國自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
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美國ASRS 安全公告CALLBACK 第303 期
2004 年12 月
更多的氣象報(bào)告
上一期的Callback 討論了冬季天氣的危害，下面的報(bào)告對(duì)試圖在儀表氣象條件按目
視飛行規(guī)則飛行的危害提供了更多的信息。這些報(bào)告大多數(shù)是由在阿拉斯加飛行的
飛行員
提供的，但是這些教訓(xùn)卻可以使世界各地的飛行員引以為戒。
惡劣天氣下的飛行（一）
在低密云層下飛進(jìn)山谷是在冒險(xiǎn)，一旦天氣變壞，在目視飛行規(guī)則下唯一可以逃脫
的
方式就是作180 度的轉(zhuǎn)彎。就像這位C207 的飛行員所認(rèn)識(shí)到的，一個(gè)轉(zhuǎn)彎可能引
起另一
個(gè)，接著又一個(gè)，然后……
我打算沿著海岸線向南方，接著繼續(xù)向西北飛行……然后直接飛往Bethel。我如
計(jì)劃起飛，向南飛行大約23 英里，低云擋住了我計(jì)劃飛向的山谷……，但是南部
的下一個(gè)山谷沒有低云，我在距平均海平面大約800 英尺的空中憑借3 英里的目
視條件飛進(jìn)了這個(gè)山谷。我繼續(xù)向山谷底部飛去，因?yàn)樵颇蛔兊秃湍芤姸茸儾钗?br />
決定向后轉(zhuǎn)……向后飛至3 英里處時(shí)，因?yàn)楦畹臍庀髼l件，我不想再繼續(xù)飛行。
我再次改變航道并開始尋找另一條航路。我發(fā)現(xiàn)一個(gè)通向北方的通道，于是繼續(xù)
向那兒飛行。起初，這通道看上去還挺好的，當(dāng)我再向里飛行時(shí)，顛簸開始增強(qiáng)、
云幕變得更低。當(dāng)我明白不能夠再繼續(xù)時(shí)，我飛得還不是很遠(yuǎn)。那時(shí)，由于東面
刮來的大風(fēng)引起的顛簸，使我不能很好的控制飛機(jī)。我決定反轉(zhuǎn)并向著出口的方
向飛去，因?yàn)樯叩牡貏莺妥兊偷脑颇�，我正身處在高于地�?00～300 英尺處。
我努力繼續(xù)保持對(duì)飛機(jī)的控制。我的注意力被分散了，既要向外看又要注視儀表
盤。我向外看試圖保持飛機(jī)與高山的間距，但因?yàn)轱w機(jī)的顛簸以及在云中穿行，
我迷失了方向，我?guī)缀鯖]有目視線索而且陡峭的山崖也不能作為水平參照物。我
世界民航安全信息2005 年第2 期（總28 期）
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基本上是一邊看著外面以保持間距一邊注視著儀表來控制飛機(jī)，當(dāng)時(shí)我認(rèn)為自己
最安全的選擇便是飛過山地直接飛向起飛機(jī)場。我轉(zhuǎn)彎、使用全推力、快速爬升，
在海拔3,200 英尺改平飛，這個(gè)高度距地形有1,000 英尺的裕度，然后開始依靠
儀表導(dǎo)航。
自這次事件后，我就建議我的飛行員同伴要在已建立的航路航線上飛行，或者當(dāng)
天氣情況不確定時(shí)不要飛行。
惡劣天氣下的飛行（二）
這位PA32 的飛行員在困難的條件下最終著陸了，這值得表揚(yáng)。如果決定在面對(duì)逐
漸
惡劣的天氣時(shí)回到峽谷中，那將會(huì)很容易地導(dǎo)致比輕微偏出跑道更惡劣的結(jié)果。
……在距離ZZZ40 英里之前我能夠保持距平均海平面5,500 英尺的高度，逐漸變
低的云幕將我?guī)隮ukon 河流峽谷。那時(shí)我的目視飛行高度為平均海平面1,500
英尺，云幕高為2,500 英尺，能見度為15-20 英里，機(jī)外溫度大約為-10℃。因?yàn)?/br>
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世界民航安全信息3(156)
