曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

上，飛機的頻率應為129.2 或131.125。飛向北方的飛機頻率為129.225（蘇格蘭）。
這就是問題所在。
后來，我注意到飛機和空管部門在聽取或者發出頻率129.2 或129.22（5）時都
出了差錯。空管部門總是發出129.22 的頻率。從以上數據，你已經可以發現即
將發
生的潛在危險。有時候，飛機應達到頻率129.22，但它們卻是129.2，反之亦然。
飛機并沒有定位在它們應該定位的頻率。他們在某個頻率上的報告也不是空管部
門
所預期的。我敢說他們已經習慣了這個問題，所以只要告訴他們將飛機恢復到以
前
的頻率或給他們定位一個合適的頻率，問題就會解決。當然，所有這些都需要時
間，
而且精力也應該從現在的工作中轉移出來。我知道飛機并不能立即在新的頻率呼
喚，它們可能脫離ATC 指揮長達5 分鐘（在非常繁忙的空域）。同時，它也意
味著
當飛機呼叫時，其它交通的呼叫將被延遲。在使用頻率129.2 和129.22（5）時發
生
混淆，它們是同一空管區域的管制移交頻率。不幸的是，這兩個頻率是朝著相反
的
方向并且屬不同的扇區（倫敦ATC 和蘇格蘭ATC）。如果將129.2 或129.225 改
換
成一個完全不同的聲音頻率，問題是完全可以避免的。
飛行機組報告
頻率擁擠
過去的十年或更久，我一直在飛橫過倫敦的終端進場航線。去年夏天，頻率的
擁擠程度達到了極限。在這種情況下，我根本無法插話。
我們已與空中交通服務部門討論了報告者所關心的問題。這個問題同時也
引出了其它類似的評論。隨后，對有關單位的內部調查證實這種頻率混淆現象
的確發生過。我們建議采取下列措施：
提醒空管人員注意仔細發布頻率和聽復誦的重要性。
由于目前沒有新的頻率和備用頻率可以提供，我們應計劃如果對避免混淆
切實可行的話，應交替使用兩個當前頻率。
英國自愿報告系統
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七月中旬，頻率被轉換到1##.##。我等了3 分45 秒試圖與倫敦管制臺取得聯
系。我沒有按下發送按鈕。我根本就插不上話。有數不清的成對的傳輸信號混在
一
起，甚至在一段時間內，同時傳輸三個信號。最后，倫敦管制臺和我取得了聯系。
在這一事件發生之前和之后的很多時候，我都要等待兩分多鐘。
濕跑道報告
由于眾多英國機場誤報跑道狀況而生氣的飛行員只有我一個嗎？經常是自動
終端情報服務（ATIS）說“濕、濕、濕（wet）”。而實際確是“潮、潮、潮（damp）”
甚至是“干、干、干(dry)”。###（一個英國地方機場）是建在山頂上的一個機
場，
其跑道帶有凹槽，這樣，它的跑道情況只能是“潮”或“水淹”。但是無論什么
時
候，只要看見空中哪怕僅有一片云，就會報告“濕”，這種情況已經是盡人皆知
了。
接下來，我相信當地民航管理局的監察員對這件事情的干預已經使這里成為準確
報
告的范例。解決了一個，卻又出現了一打。
幾乎跑道上有潮氣，就會報告“濕”，這種情況可能來自助理空中交通管制員
“過分報告，以求安全”的一種愿望。可是，這種悲觀的報告根本不是預計的那
樣，
起飛滑跑階段如果在單發失效這樣一個關鍵時刻，就會使飛行員采取錯誤的行
動，
進而采用潮濕情況下的起飛決斷速度V1，而這個速度要比干燥時的速度小。顯
然，
助理空中交通管制員是以飛行員的代價來減少自身的責任。這是不能接受的。我
不
能忽視這么明顯的不準確的跑道道面報告，只得不顧副駕駛員的反對，在V1(濕)
和V1（干）之間，在單發失效的情況下，采用可以增大我生存機會的決斷，但
是
我要面對調查委員會的問詢。
過高估計跑道上的積水量會引起以下三個問題：
1，沒必要地限制起飛重量。
NATS 建議報告中涉及到的終端管制扇區應為TMA 中最繁忙的扇區之一。目
前已經有辦法并準備于下半年加以解決。
造成無線電通話擁擠的一個比較突出的因素是對附加呼叫的需要，這是由于無
線電話標準較低。在確保無線電話信息和回應正確的情況下，措辭和內容都會有
很
大幫助。
世界民航安全信息2004 年第6 期(總20 期)
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2，導致選擇錯誤的決斷速度。
3，引起駕駛艙里不必要的機組資源管理（CRM）問題。
所有的半自動空中交通管制系統（SATCO）都愿意在他們的機場里維持精確的
跑道道面報告。“濕”并不意味“越野車通過時，都能夠濺起水花”，它意味著
積水
覆蓋率達到25%，表面有反光現象，且深度不超過3 毫米。此時，我不得不懷疑，
我所在的10%的“濕”跑道確實是“濕”而不是“潮”嗎？
北海南部無線電通話質量下降
###（一家經營海上設施的公司）正在執行一項政策，目的是減少北海南部人
工操作平臺的海上無線電操作員。目前，平臺AAA 沒有操作員，當飛機進入BBB
的范圍時，則由平臺BBB 來負責飛行監控，否則由備用船只（變換的）負責。
很多情況下，在這類飛行中，由我們的飛機發出的標準呼叫卻得不到監控員的
回答。
我認為這是一種安全隱患，因為保持飛行監控是一項極為重要的工作。一旦###
雷達也探測不到，對于安全來說，就是我們的安全網出現了問題，像這樣削弱安
全
在英國所有主要的機場，對于跑道道面評估的責任在于機場運營人而不在于
空中交通服務（ATS）提供者。信息首先提供給空管部門，隨后由空管部門提供
給飛機。
CAA 于1999 年7 月引進了一項改善跑道道面條件報告方案。（從99 年3 月
機場許可持有者資料獲悉）
方案將跑道道面顏色改變定義為“潮”。然而，如果有足夠的濕氣使道面形
成了一層水膜或是道面反光的話，則要報告“濕”。
對于“濕”的定義，并非完全如本報告所說。方案中對“濕”的定義是，如
　
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