曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

上，飛機(jī)的頻率應(yīng)為129.2 或131.125。飛向北方的飛機(jī)頻率為129.225（蘇格蘭）。
這就是問題所在。
后來，我注意到飛機(jī)和空管部門在聽取或者發(fā)出頻率129.2 或129.22（5）時(shí)都
出了差錯(cuò)�？展懿块T總是發(fā)出129.22 的頻率。從以上數(shù)據(jù)，你已經(jīng)可以發(fā)現(xiàn)即
將發(fā)
生的潛在危險(xiǎn)。有時(shí)候，飛機(jī)應(yīng)達(dá)到頻率129.22，但它們卻是129.2，反之亦然。
飛機(jī)并沒有定位在它們應(yīng)該定位的頻率。他們?cè)谀硞�(gè)頻率上的報(bào)告也不是空管部
門
所預(yù)期的。我敢說他們已經(jīng)習(xí)慣了這個(gè)問題，所以只要告訴他們將飛機(jī)恢復(fù)到以
前
的頻率或給他們定位一個(gè)合適的頻率，問題就會(huì)解決。當(dāng)然，所有這些都需要時(shí)
間，
而且精力也應(yīng)該從現(xiàn)在的工作中轉(zhuǎn)移出來。我知道飛機(jī)并不能立即在新的頻率呼
喚，它們可能脫離ATC 指揮長(zhǎng)達(dá)5 分鐘（在非常繁忙的空域）。同時(shí)，它也意
味著
當(dāng)飛機(jī)呼叫時(shí)，其它交通的呼叫將被延遲。在使用頻率129.2 和129.22（5）時(shí)發(fā)
生
混淆，它們是同一空管區(qū)域的管制移交頻率。不幸的是，這兩個(gè)頻率是朝著相反
的
方向并且屬不同的扇區(qū)（倫敦ATC 和蘇格蘭ATC）。如果將129.2 或129.225 改
換
成一個(gè)完全不同的聲音頻率，問題是完全可以避免的。
飛行機(jī)組報(bào)告
頻率擁擠
過去的十年或更久，我一直在飛橫過倫敦的終端進(jìn)場(chǎng)航線。去年夏天，頻率的
擁擠程度達(dá)到了極限。在這種情況下，我根本無法插話。
我們已與空中交通服務(wù)部門討論了報(bào)告者所關(guān)心的問題。這個(gè)問題同時(shí)也
引出了其它類似的評(píng)論。隨后，對(duì)有關(guān)單位的內(nèi)部調(diào)查證實(shí)這種頻率混淆現(xiàn)象
的確發(fā)生過。我們建議采取下列措施：
提醒空管人員注意仔細(xì)發(fā)布頻率和聽復(fù)誦的重要性。
由于目前沒有新的頻率和備用頻率可以提供，我們應(yīng)計(jì)劃如果對(duì)避免混淆
切實(shí)可行的話，應(yīng)交替使用兩個(gè)當(dāng)前頻率。
英國(guó)自愿報(bào)告系統(tǒng)
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七月中旬，頻率被轉(zhuǎn)換到1##.##。我等了3 分45 秒試圖與倫敦管制臺(tái)取得聯(lián)
系。我沒有按下發(fā)送按鈕。我根本就插不上話。有數(shù)不清的成對(duì)的傳輸信號(hào)混在
一
起，甚至在一段時(shí)間內(nèi)，同時(shí)傳輸三個(gè)信號(hào)。最后，倫敦管制臺(tái)和我取得了聯(lián)系。
在這一事件發(fā)生之前和之后的很多時(shí)候，我都要等待兩分多鐘。
濕跑道報(bào)告
由于眾多英國(guó)機(jī)場(chǎng)誤報(bào)跑道狀況而生氣的飛行員只有我一個(gè)嗎？經(jīng)常是自動(dòng)
終端情報(bào)服務(wù)（ATIS）說“濕、濕、濕（wet）”。而實(shí)際確是“潮、潮、潮（damp）”
甚至是“干、干、干(dry)”。###（一個(gè)英國(guó)地方機(jī)場(chǎng)）是建在山頂上的一個(gè)機(jī)
場(chǎng)，
其跑道帶有凹槽，這樣，它的跑道情況只能是“潮”或“水淹”。但是無論什么
時(shí)
候，只要看見空中哪怕僅有一片云，就會(huì)報(bào)告“濕”，這種情況已經(jīng)是盡人皆知
了。
接下來，我相信當(dāng)?shù)孛窈焦芾砭值谋O(jiān)察員對(duì)這件事情的干預(yù)已經(jīng)使這里成為準(zhǔn)確
報(bào)
告的范例。解決了一個(gè)，卻又出現(xiàn)了一打。
幾乎跑道上有潮氣，就會(huì)報(bào)告“濕”，這種情況可能來自助理空中交通管制員
“過分報(bào)告，以求安全”的一種愿望�？墒�，這種悲觀的報(bào)告根本不是預(yù)計(jì)的那
樣，
起飛滑跑階段如果在單發(fā)失效這樣一個(gè)關(guān)鍵時(shí)刻，就會(huì)使飛行員采取錯(cuò)誤的行
動(dòng)，
進(jìn)而采用潮濕情況下的起飛決斷速度V1，而這個(gè)速度要比干燥時(shí)的速度小。顯
然，
助理空中交通管制員是以飛行員的代價(jià)來減少自身的責(zé)任。這是不能接受的。我
不
能忽視這么明顯的不準(zhǔn)確的跑道道面報(bào)告，只得不顧副駕駛員的反對(duì)，在V1(濕)
和V1（干）之間，在單發(fā)失效的情況下，采用可以增大我生存機(jī)會(huì)的決斷，但
是
我要面對(duì)調(diào)查委員會(huì)的問詢。
過高估計(jì)跑道上的積水量會(huì)引起以下三個(gè)問題：
1，沒必要地限制起飛重量。
NATS 建議報(bào)告中涉及到的終端管制扇區(qū)應(yīng)為TMA 中最繁忙的扇區(qū)之一。目
前已經(jīng)有辦法并準(zhǔn)備于下半年加以解決。
造成無線電通話擁擠的一個(gè)比較突出的因素是對(duì)附加呼叫的需要，這是由于無
線電話標(biāo)準(zhǔn)較低。在確保無線電話信息和回應(yīng)正確的情況下，措辭和內(nèi)容都會(huì)有
很
大幫助。
世界民航安全信息2004 年第6 期(總20 期)
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2，導(dǎo)致選擇錯(cuò)誤的決斷速度。
3，引起駕駛艙里不必要的機(jī)組資源管理（CRM）問題。
所有的半自動(dòng)空中交通管制系統(tǒng)（SATCO）都愿意在他們的機(jī)場(chǎng)里維持精確的
跑道道面報(bào)告。“濕”并不意味“越野車通過時(shí)，都能夠?yàn)R起水花”，它意味著
積水
覆蓋率達(dá)到25%，表面有反光現(xiàn)象，且深度不超過3 毫米。此時(shí)，我不得不懷疑，
我所在的10%的“濕”跑道確實(shí)是“濕”而不是“潮”嗎？
北海南部無線電通話質(zhì)量下降
###（一家經(jīng)營(yíng)海上設(shè)施的公司）正在執(zhí)行一項(xiàng)政策，目的是減少北海南部人
工操作平臺(tái)的海上無線電操作員。目前，平臺(tái)AAA 沒有操作員，當(dāng)飛機(jī)進(jìn)入BBB
的范圍時(shí)，則由平臺(tái)BBB 來負(fù)責(zé)飛行監(jiān)控，否則由備用船只（變換的）負(fù)責(zé)。
很多情況下，在這類飛行中，由我們的飛機(jī)發(fā)出的標(biāo)準(zhǔn)呼叫卻得不到監(jiān)控員的
回答。
我認(rèn)為這是一種安全隱患，因?yàn)楸３诛w行監(jiān)控是一項(xiàng)極為重要的工作。一旦###
雷達(dá)也探測(cè)不到，對(duì)于安全來說，就是我們的安全網(wǎng)出現(xiàn)了問題，像這樣削弱安
全
在英國(guó)所有主要的機(jī)場(chǎng)，對(duì)于跑道道面評(píng)估的責(zé)任在于機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)人而不在于
空中交通服務(wù)（ATS）提供者。信息首先提供給空管部門，隨后由空管部門提供
給飛機(jī)。
CAA 于1999 年7 月引進(jìn)了一項(xiàng)改善跑道道面條件報(bào)告方案。（從99 年3 月
機(jī)場(chǎng)許可持有者資料獲悉）
方案將跑道道面顏色改變定義為“潮”。然而，如果有足夠的濕氣使道面形
成了一層水膜或是道面反光的話，則要報(bào)告“濕”。
對(duì)于“濕”的定義，并非完全如本報(bào)告所說。方案中對(duì)“濕”的定義是，如
　
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