曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

儀表飛行培訓。12 點02 分到21 點31 分，他為Crossair 航空公司飛了四個定期
航班，21 點31 分才下班。這一天機長工作了15 小時31 分。
休息了10 小時59 分之后，機長在8 點30 分返回機場。從10 點34 分到13
點27 分為飛行學校指導學生的儀表飛行培訓。
報告說，在事故前兩天，機長的工作顯然是超過了規定的最長執勤時間，并
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且事件前的夜間休息時間也比規定的略短。事故發生在一天很晚的時候，這時機
長從起床已經15 個小時了，執勤時間多于13.5 小時。壞天氣進一步增加了機長
的勞累，導致他較為疲勞。
事件前一天副駕駛于12 點50 分開始Crossair 航空公司的工作。飛了四個定
期航班。23 點05 分，結束工作，這一天他在班10 小時15 分。
報告稱“副駕駛夫人說，副駕駛曾說那個工作日非常緊張，他說他累極了。”
副駕駛在休息了18 個小時15 分后，于事故當天15 點20 分參加公司任務。
這個機組執行航班飛行，從蘇黎世到柏林（德國）然后返回蘇黎世，從蘇黎世預
定18 點20 分離場，實際離場時間為18 點45 分。在柏林20 點25 分著陸。
報告記載：這時飛機上仍有5,650 千克（12,456 磅）燃油（實際輪檔燃油）。
飛機沒有加油，飛行計劃要求燃油量為4,893 千克（10,787 磅）（最低輪檔燃油）。
機坪工作人員和機長簡單的說了幾句話，他說這個機長行為正常，“沒有緊張和
急迫的現象”。
20 點56 分機組接到管制員的滑行許可，滑行道上，機組收到通知滑行到跑
道，等待起飛許可。但滑行道停機線的燈光亮著，機組等到這些燈熄滅后滑入跑
道。機組在21 點01 分開始起飛。
機長駕駛飛機使用了飛行自動控制系統（AFCS），飛行數字紀錄器的數據顯
示整個飛行中飛行自動控制系統工作正常。
副駕駛用英語和空管人員聯系，駕駛員之間用瑞士德語交談。駕駛艙語音紀
錄器的紀錄從21 點36 分起始，這時，飛機在270 高度層（高度約27,000 英尺）
巡航。駕駛員討論著終端自動信息服務的“kilo”信息。信息說，蘇黎世機場14
號跑道正在使用儀表著陸系統。地面風向190 度，風速4 節，能見度3,000 米
（9,843
英尺），有小雪，距地面高度（AGL）500 英尺有少量的云，1,500 英尺（AGL）
上空有散云，裂云云底高度為2,200 英尺（AGL）。
機組沒收到終端自動信息服務發出的“lima”信息。它說28 號跑道使用
VOR/DME 進近，天氣情況和“kilo”信息報告的相同。
21 點40 分，管制員通知機組下降到高度層240。21 時42 分，管制員通知
機組繼續下降至高度160。機長指示副駕駛在14 號跑道用儀表著陸系統，告訴
他設定無線電導航臺，準備儀表著陸系統進近。
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這時，副駕駛告訴機長指示空速增加接近最大限度（紅線），副駕駛說：“我
認為我們的速度向紅線靠近。”
機長說：“是，飛的快了點，抱歉，讓它回來點。”
21 點44 分，管制員通知機組降低空速到240 節，下降道高度層130。21 時
47 分，要求機組與蘇黎世機場東區到達管制員建立無線電聯系。
與蘇黎世機場東區到達管制員的第一次通信，副駕駛說收到自動終端信息服
務的kilo 信息。但是管制員沒有告訴機組現在的自動終端信息是“mike”，只說
機組可以在28 號跑道做VOR/DME 進近。
21 點50 分，自動終端信息服務播發“November”，能見度增至3,500 米（11,484
英尺），裂云云底高降至距地面1,500 英尺。
報告稱，蘇黎世機場東區到達扇區管制員沒有把這些變化通知給機組。21
時51 分，機組在機場北面的一導航定位點上空作等待航線飛行。機長指示副駕
駛準備在28 號跑道做VOR/DME 進近。副駕駛說，他已經這樣做了。
21 時53 分，管制員引導（飛機）到蘇黎世東（ZUE）VOR 臺，它位于機場
東北，并要機組把高度降至6,000 英尺。
28 號跑道進近程序要求飛機越過ZUE VOR 臺，然后跟蹤該臺徑向178 度保
持5,000 英尺高度向外飛，直至截獲最終進近航道－275 度向Kloten（KLO）VOR
飛行，KLO 臺在機場。
21 點57 分，進行進近時，駕駛員互檢高度表的設定和指示，副駕駛告訴機
長，油量表指示油箱中還有3,200 千克（7,055 磅）的余油。
21 點58 分，管制員給出28 號跑道VOR/DME 進近許可，要求空速降至180
節。隨后，要求機組建立與蘇黎世塔臺的無線電通信聯系。這時，機組（按公布
的進近程序）使飛機降至4,000 英尺高度并向右轉，截獲最終進近航道。飛機在
機場以東約11 海里（20 千米）處轉彎時，機長告訴副駕駛，他目視看到地面。
報告說，這說明，這位駕駛員“從駕駛艙向外望，至少有一段時間沒有用儀表操
縱飛機。
公布的28 號跑道VOR/DME 進近最低高度為2,390 英尺（在跑道接地區標
高上方972 英尺），跑道視程（RVR）為2,000 米。報告說，在機場附近云底高
度不是到處都一樣的。駕駛員報告說，機場以東散云離地面500 英尺。裂云云底
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高在機場上方1,000 英尺，機場標高1,416 英尺。
報告稱，“在主云朵下面飛行，由于云層的塊狀分布，從駕駛艙向前看的能
見度受到極大的限制。在云層下，氣象能見度約為4.0 千米(2.5 法定英里)，在
輕度降水并接近云底時，能見度降至2.0 千米(1.2 法定英里)。”
駕駛員報告指出，在飛行高度層140 以下有輕度結冰情況，在高度層120 到
80 有嚴重結冰條件存在。地面溫度略高于結冰溫度，這一區域的觀察發現降水
以雨、雪混合狀態出現。
22 點03 分，一架EMB-45 飛機在28 號跑道著陸，機組通知塔臺管制員氣
象條件“接近最低標準”，他們過KLO VOR 臺飛了大約2.2 海里（4.1 千米），
（距
跑道進近燈1,700 米（5,578 英尺））目視見到跑道。
　
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