曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

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值得注意的著陸
平行跑道的滑行道挽救了這位C-152 的駕駛員，使他沒有因五邊分心付出昂
貴的代價。如果復(fù)飛就不必另找著陸點了。
在五邊向5 號跑道進(jìn)近時,我低下頭看看我的筆記，想找一找固定基地
運(yùn)營人(FBO)在哪里，同時想著落地后要使用的地面頻率。當(dāng)我抬頭向
前看時，我的飛機(jī)已經(jīng)偏到跑道右邊，不能降到跑道道肩和跑道燈頂上。
我加足馬力略抬機(jī)頭。我繼續(xù)向右偏出降在滑行道上。我應(yīng)當(dāng)復(fù)飛。得
到的教訓(xùn):飛機(jī)落地是第一位的，然后再去想FBO 和地面聯(lián)系頻率。
無作用的對話
有幾個ASRS 報告中的例子指出，非標(biāo)準(zhǔn)用語和錯誤理解通話仍然是許多事
件的起因。盡管不能說明一切情況，管制員手冊和飛行人員信息手冊上有標(biāo)準(zhǔn)用
語,可以幫助消除很多通信聯(lián)系上的錯誤。
按照指令
雖然他們沒有明確獲準(zhǔn)目視進(jìn)近，這架737 的機(jī)組被一許可在理解上留下的
余地導(dǎo)入歧途。
進(jìn)近管制問我們看見目的地機(jī)場了嗎，副駕駛(駕駛著飛機(jī))指指機(jī)場。
我告訴進(jìn)近管制看到了機(jī)場。他又問，我們看到一點鐘方向6 英里遠(yuǎn)的
另一架飛機(jī)了嗎。副駕駛指了指說：“看到了。”我看到飛機(jī)并且向進(jìn)近
管制報告“看到飛機(jī)”。管制員說：“XXX，目視跟著那架飛機(jī)到29 號
跑道。”當(dāng)我離開我們的高度時,進(jìn)近管制員發(fā)出5,000 英尺許可。我說：
“我認(rèn)為你已經(jīng)給了我們目視到29 號跑道的許可。”他指出他是要我們
目視跟在那架飛機(jī)之后。由于在下降許可發(fā)布前高度實際上沒改變，我
們沒有偏離高度。但很有可能我們雖然技術(shù)上是正確的，但管制員使用
不通用的（如果不是“非標(biāo)準(zhǔn)”的）語言，可能引起嚴(yán)重的高度偏差。
管制員應(yīng)該說：“跟著(另一架飛機(jī))保持7,000 英尺高度。”
美國自愿報告系統(tǒng)報告
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越過等待線
給C172 上飛行教練和學(xué)員的許可可能使人誤解，但要在越過等待線之前澄
清。
飛機(jī)起動后，滑行到16 號跑道等待線。我的學(xué)生在左座控制飛機(jī)。他
呼叫塔臺：“天鷹，滑行完畢。在16 號跑道等待，準(zhǔn)備起飛。”塔臺回
答：“天鷹滑行向前，等待。”我想塔臺的意思是滑行到位等待。我們駛
過了等待線。塔臺隨后告訴我們停住，空出跑道。我們立即停住，但一
架飛機(jī)在復(fù)飛。引起這次事件的原因是塔臺使用了非標(biāo)準(zhǔn)用語。我的錯
誤是沒有驗證他說的是“等一下”還是“滑行到位，等待”。為了在以
后避免此類錯誤，如果我對許可不確定，特別是在駛?cè)氍F(xiàn)用跑道時，我
一定要問清楚。
掉頭？不是，是轉(zhuǎn)彎
要清晰、準(zhǔn)確的通話而不要冗長的對話。但在這個乘務(wù)員的請求上只要再加
上幾個字，就會防止機(jī)長誤解。
發(fā)動機(jī)啟動前，公司程序要求鎖緊駕駛艙門。執(zhí)行了這一程序，并且指
示器顯示門已鎖上。爬升時，乘務(wù)員呼叫駕駛艙。機(jī)長回話，在簡短的
談了幾句之后，他叫我改平飛返回出發(fā)機(jī)場，以為客艙里出了亂子。在
下降時，機(jī)長接過駕駛桿。當(dāng)我們接近機(jī)場時，乘務(wù)員接通駕駛艙問我
們是不是要著陸，我說是。機(jī)長就此機(jī)會再問乘務(wù)員客艙里的情況。乘
務(wù)員告訴他說唯一的問題是駕駛艙門沒關(guān)好。我們關(guān)好艙門，飛機(jī)按原
定計劃飛行。很明顯在第一次向機(jī)長報告時,乘務(wù)員只簡單的說“Turn
around”，意思是看門有沒有關(guān)好。機(jī)長卻理解成航班遇到危險，飛機(jī)必
須掉頭返回出發(fā)機(jī)場。
駕鶴西去
我們對Callback 的創(chuàng)始人編輯Rex Hardy 機(jī)長的逝世深感悲痛。Rex 于四月
七日在加州蒙特雷家中逝世，終年88 歲。
世界民航安全信息2004 年第9 期（總23 期）
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他是海軍功勛飛行員，曾是Northrop 飛機(jī)公司試飛員、洛克希德公司首席
飛行員，之后加入了NASA 航空安全報告系統(tǒng)工作組。Rex 在1979 年7 月出版
了第一期Callback。他的創(chuàng)意是提供一份“有興趣的，有指導(dǎo)意義，有時甚至有
娛樂性”的安全小冊子。Callback 不斷對航空安全做出貢獻(xiàn)是由于Rex 的遠(yuǎn)見、
創(chuàng)造性和能力展示的結(jié)果。
ASRS 近期發(fā)布的警告2004年3 月收錄的報告
MD80 客艙壓力損失航空承運(yùn)人/出租飛機(jī)飛行員2,473
ERJ135 方向舵失去控制通用航空飛行員901
美國西北部機(jī)場進(jìn)近路徑障礙物管制員44
B757 由于電力過熱風(fēng)擋玻璃破碎客艙/機(jī)務(wù)/軍事/其他115
美國南部機(jī)場進(jìn)近定位點類似的聲音總計3,533
美國自愿報告系統(tǒng)安全公告第296 期
密度高度
夏天到了，溫度升高，密度高度成為駕駛員要考慮的重要因素。高的密度高
度從幾方面影響航空器：機(jī)翼和旋翼升力下降，發(fā)動機(jī)功率下降，螺旋槳、旋翼
和噴氣發(fā)動機(jī)的推力下降，飛機(jī)性能變壞，起飛距離增加，爬升率降低，進(jìn)近和
著陸時真空速增加，著陸滑行距離增加。
在高的密度高度運(yùn)行時，對性能數(shù)據(jù)要精確計算，嚴(yán)格按照駕駛員操作手冊
的程序是非常關(guān)鍵的。
勉強(qiáng)的游戲
這位飛行教官和學(xué)生用飛行員操作手冊計算抬前輪速度但是忽略了程序中
要求燃油混合比減小。他們使他們的C172 飛機(jī)既沒有足夠的速度起飛，又沒有
美國自愿報告系統(tǒng)報告
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足夠的跑道中止起飛。
……裝滿了油，由于密度高度高，發(fā)動機(jī)提供的動力不足以達(dá)到48 節(jié)
的抬前輪速度。通過跑道13/31 的交叉口時，我們的速度只有42 節(jié)。這
時我們決定抬前輪，因為跑道剩下的距離已不夠中止起飛用……不幸的
是抬前輪后，在10 英尺高，失速警告響起來了。我們沒有足夠的距離
來爬升以越過跑道離場端的障礙物。我們決定關(guān)掉發(fā)動機(jī)著陸……我們
以為總會有跑道和硬的草地讓飛機(jī)停下來。很不幸，剎車沒有剎住在濕
草地上，飛機(jī)沖入跑道南面200 英尺的耕地中……
我認(rèn)為，如果讓飛機(jī)繼續(xù)飛，結(jié)果會更糟。我們的判斷有誤。密度高度
比前幾個月高了很多。考慮到高的密度高度，很明顯有一件事要做，就
　
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