曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

間。同樣我們也發(fā)現(xiàn)，上層旅客的疏散要比下層旅客平均快2.1 秒（包括疏散者
花在
滑梯上的時間）。
報告說：“根據(jù)對模型的研究，在客艙的特別設(shè)計中，雙通道的滑梯不能承受兩
客艙安全
9
個主客艙通道的人流，這樣滑梯的頂部就會成為一個瓶頸，并導(dǎo)致主艙門得不到
充分
利用。在此情況下，縮短整個疏散時間的建議做法是增加滑梯的寬度或增加新的
滑梯。
滑梯被加寬后，要把滑梯移到中間。為了充分利用附加的滑梯，還需要能夠使用
附加
的低層出口。”
在下列情況下，大型雙層客艙模擬可以用來研究客流。乘客可自由選擇兩層艙的
任何安全出口；乘務(wù)員要求下層客艙的乘客使用上層客艙唯一的安全出口；乘務(wù)
員要
求上層客艙的乘客使用主客艙唯一的安全出口。
然而目前還不能確定客流速度，因為參加研究的乘務(wù)員在這些疏散演示中使用的
命令/方法研究者還沒有設(shè)想過。
有些乘務(wù)員報告中說他們從自己的作業(yè)區(qū)域挪到了樓梯處，因為他們認為自己的
作業(yè)區(qū)域已經(jīng)沒有乘客，而樓梯處則有擁擠的客流。報告中說，另一個因素是樓
梯限
制了乘務(wù)員看乘客的視線。
報告指出：“這些實驗表明：對乘務(wù)組來說，要想一直做出合適的或者最好的決
策，包括選擇合適的樓梯作為疏散路徑，他們必須對周圍環(huán)境有充分的了解。”
總之，在VLTA的緊急疏散過程中有效的信息傳遞能夠預(yù)防任何協(xié)調(diào)合作的瓦
解。
一個完整的通訊鏈（包括對周圍環(huán)境了解的有效信息反饋）和標準的VLTA 應(yīng)
急用語
將是非常重要的。
世界民航安全信息2004 年第11 期（總25 期）
10
事故預(yù)防
失速告警處置不當(dāng)導(dǎo)致A310 在象牙海岸發(fā)生可控飛行撞地事故
第61 卷第7 期2004 年7 月
2000 年1 月30 日當(dāng)?shù)貢r間21 點09 分，由肯尼亞航空公司運營的一架空客
A310-300 在大西洋墜毀。該架飛機當(dāng)晚在目視氣象條件下從象牙海岸的阿比讓
Felix
Houpouet-Boigny 國際機場起飛，隨后墜入大西洋，飛機解體。機上10 名機組
人員和
159 名乘客死亡，10 名乘客受傷。
象牙海岸調(diào)查委員會在其最終報告中說，事故原因是“飛機在沒有真正失速的條
件下抬前輪時，失速預(yù)警激活。操縱飛機的飛行員采用了一部分失速恢復(fù)程序，
將駕
駛桿前推終止失速告警振桿器的振動，由此導(dǎo)致飛機撞到海面”。
報告說：“該航空公司使用的《飛行機組運行手冊》（FCOM）上說，低高度無
論
何時發(fā)生失速告警（失速振桿器激活），必須將其視為對于保持安全飛行的直接
威脅。
該手冊特別指出，當(dāng)發(fā)現(xiàn)有失速信號，或失速振桿器激活時，必須立即采取的措
施是：
將推力桿放到起飛復(fù)飛（TOAG）位置；減小俯仰角；放平機翼；檢查是否收起
減速
板。”
“調(diào)查表明，把桿飛行員減小了俯仰角，但是沒有在發(fā)動機上應(yīng)用TOAG 推力。
調(diào)查未能確認機組是否執(zhí)行了另外兩項措施：放平機翼以及檢查是否收起減速
板。”
報告稱，造成該事故的原因包括以下幾個因素：
“盡管有無線電高度表顯示，但是飛行員操縱駕駛桿，在機組沒有意識的情
況下使飛機下降了高度；”
“近地告警系統(tǒng)（GPWS）發(fā)出的警告，本應(yīng)該能夠警告機組飛機即將接觸
海面，但是根據(jù)告警優(yōu)先順序，GPRS 告警聲被此前的失速和超速告警聲所
淹沒；”
飛機起飛過程中失速告警系統(tǒng)觸發(fā)，操縱飛機的飛行員將駕駛桿前推，
但沒有增加油門。隨后飛機墜入水中。此起CFIT 事故在飛行機組的外部目視
參考受到限制的晚上發(fā)生。
――FSF 編輯
事故預(yù)防
11
“夜晚朝向大海起飛，使飛行機組失去了知道飛機接近海面的目視參考。”
事故發(fā)生時，肯尼亞航空公司有2,100 名雇員和10 架飛機，其中包括4 架A310，
2 架Boeing737－200 和4 架B-737-300。
該飛機當(dāng)時正在執(zhí)行從阿比讓到肯尼亞首都內(nèi)羅畢的定期航班飛行任務(wù)，中途經(jīng)
停尼日利亞的拉各斯。飛機制造于1986 年，總計飛行58,115 小時，15,026 個飛
行周
期（起飛和降落）。
載重與配平表顯示，飛機起飛重量127,855 千克（約281,869 磅），重心（CG）
位于平均空氣動力弦(MAC）26.3%處。飛機的最大起飛重量153,000 千克（約
337,304
磅），重心范圍20.7%～33.8% MAC。
當(dāng)時操縱飛機的飛行員為43 歲的副駕駛，有7,295 小時的飛行經(jīng)驗，作為A310
副駕駛飛行5,599 小時。1988 年他作為領(lǐng)航員受雇于肯尼亞航空公司。1991 年
完成
A310 副駕駛培訓(xùn)之前，一直為DC-9 副駕駛。
44 歲的機長，有11,636 小時的飛行經(jīng)驗，其中A310 飛機1,664 飛行小時，以及
作為A310 機長的570 飛行小時。1984 年他作為領(lǐng)航員受雇于肯尼亞航空公司。
1992
年完成B－737 機長培訓(xùn)前，他作為副駕駛一直飛F27 和A310。1999 年7 月他
完成
了A310 機長培訓(xùn)。
此前，兩位飛行員在阿比讓機場進行過4 次著陸和起飛。事發(fā)前他們休息了52
小時。
機場位于阿比讓東南方向，距離為13 千米（約7 海里）。機場北面臨湖，南臨
大
西洋。03/21 號跑道長2,700 米（8,859 英尺），寬50 米（164 英尺）。
地面風(fēng)向250 度，風(fēng)速3 節(jié)。能見度大于8 千米（5 法定英里），離地約1,200 英
尺處有少量層積云。報告說：“事故發(fā)生時為陰天。”
21 點01 分，地面管制員引導(dǎo)飛行機組將飛機滑行至21 號跑道。21 點07 分45
秒，塔臺管制員允許飛機起飛。副駕駛確認起飛許可是空中交通管制員與飛行機
組的
最后無線電通話。
21 點08 分06 秒，機長說：“最后檢查完畢？”
副駕駛說：“最后檢查完畢，可以起飛。”
駕駛艙語音記錄器（CVR）記錄下了21 點08 分18 秒發(fā)動機加速的聲音。21 點
　
中國航空網(wǎng) www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：世界民航安全信息3(105)