曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

由于羽田國際機(jī)場(chǎng)的交通量增長，通過地面頻率來接收ATC 指令的效率比較低。
為了解決這個(gè)問題，建議他們?cè)O(shè)立放行許可專用頻率。
在收到這篇報(bào)告的時(shí)候，羽田國際機(jī)場(chǎng)正在建一個(gè)新的塔臺(tái)，我們獲悉該機(jī)場(chǎng)的
放行許可傳遞將由這個(gè)新的塔臺(tái)來完成。經(jīng)過我們?cè)俅巫C實(shí)，許可傳遞將從六月
開始
運(yùn)行，但是還有一些其它的無線電波干擾，他們正考慮改變一個(gè)新的頻率。
沒弄清ATC 的指令
在執(zhí)行ICN-FUK 航班時(shí)，由于我們飛機(jī)的高度比較高， FUK 進(jìn)近管制幾次引
導(dǎo)
我們穿過了LOC 航線。ILS 航向是157 度，當(dāng)我們?cè)?000 英尺時(shí)ATC 指示我
們“飛
航向130，切16 號(hào)跑道航向道。”
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復(fù)誦了這條指令后，我們按130 度航向飛行，當(dāng)我們正在該航向飛行時(shí)，儀表上
出現(xiàn)了幾個(gè)TCAS 目標(biāo)。這時(shí)ATC 又指示我們“保持間隔，不要穿越航向道！”
我們
回復(fù)“Wilco（照辦）”。
大約過了20 秒后，航向道被截獲，于是我們報(bào)告：“000，截獲航向道”，這時(shí)，
ATC 又說“我告訴過你們，不要截獲航向道。好了，現(xiàn)在準(zhǔn)許使用16 號(hào)跑道ILS。”
機(jī)長和副駕駛對(duì)ATC 的答復(fù)都感到很奇怪，但還是繼續(xù)進(jìn)近并安全著陸了。飛
行
結(jié)束后，機(jī)組人員對(duì)這條指令進(jìn)行了討論，得到的結(jié)論是：這條指令應(yīng)該是“不
要截
獲（capture）航向道”而不是“不要穿越(cross)航向道”。我們得到的另外一個(gè)
共同的
結(jié)論就是如果ATC想指定某一架飛機(jī)穿越航向道，在發(fā)出指令時(shí)應(yīng)該選擇合適的
用詞，
當(dāng)然我們回復(fù)“照辦！”也存在著問題。
問題：如果ATC 在飛機(jī)截獲航向道后需要指示他們穿越航向道，ATC 需要給出
明
確的指令，如“下次指令前一直保持航向000，你將要穿過航向道。”當(dāng)飛行員
復(fù)誦指
令時(shí)，他應(yīng)該復(fù)誦整條指令，以免引起誤解。
ATC 指令應(yīng)該清楚明了，并使用指定的公認(rèn)的措詞。尤其是給出一條非標(biāo)準(zhǔn)的
指
令時(shí)，非常有必要對(duì)其進(jìn)行充分的解釋“為什么是這樣？”，如有需要就要進(jìn)行
重復(fù)
強(qiáng)調(diào)。當(dāng)飛行員接到這種非正常的指令時(shí)，也要充分地去理解它。如果ATC 使
用“不
要”這個(gè)措詞，而飛行員又不是很清楚時(shí)，就有必要再次確認(rèn)一下。
特殊請(qǐng)求導(dǎo)致的航線偏離
在VIE-ICN 的飛行過程中，為了讓一名體育新聞報(bào)的記者看到一個(gè)日出的全景，
飛機(jī)由計(jì)劃航線的中心向南偏出約3 海里。在轉(zhuǎn)回航線的過程中，由于飛機(jī)的速
度和
側(cè)風(fēng)的影響(350/60KTS)，造成轉(zhuǎn)彎半徑過大，致使飛機(jī)又偏出10 海里。當(dāng)我們
返回
航路中心的時(shí)候，我們收到了莫斯科管制發(fā)出的航路校正指令。
引起偏離的原因：不必要的操作引起的違規(guī)（偏離航線）。
這篇報(bào)告說明：只有當(dāng)我們不忽略任何細(xì)小的事情時(shí)，航空安全才能得到完全的
保障。在我國注冊(cè)的飛機(jī)運(yùn)行規(guī)則中就嚴(yán)格限制了駕駛艙的出入和進(jìn)入駕駛艙的
批準(zhǔn)。
所以在飛行前的講解時(shí)，機(jī)長就要明確進(jìn)入駕駛艙的授權(quán)，并且在遇到不合理的
請(qǐng)求
時(shí)給予拒絕。如果在特殊情況下偏離了航線，駕駛員需要向ATC 報(bào)告其行動(dòng)，
遇上不
韓國自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
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利天氣造成的偏離，同樣需要報(bào)告其行動(dòng)，這一不安全事件說明他們?cè)诓扇�機(jī)動(dòng)
前缺
乏足夠的準(zhǔn)備。
進(jìn)近速度控制錯(cuò)誤
該次飛行是新航線熟悉訓(xùn)練的一部分，在SFO 向28 號(hào)左跑道做目視進(jìn)近。在接
近跑道時(shí)ATC 指令保持左起落航線，航向080 度，高度5,000 英尺，速度
220KTS。
在遵照指令飛行中，ATC 發(fā)出目視進(jìn)近許可。我們選擇了LOC 模式，但是ATC
并沒
有提到速度控制，因此飛機(jī)以220 節(jié)的速度截獲了航向道。但是由于速度過大，
我們
越過了28L 跑道的五邊，與另一架正在28R 五邊上進(jìn)近的飛機(jī)發(fā)生了危險(xiǎn)接近，
那架
飛機(jī)大約距我們水平方向上只有0.5～1 海里，垂直方向在我們上方600～700 英
尺。我
立即將飛機(jī)轉(zhuǎn)向28L 跑道五邊，然后進(jìn)行了正常著陸。
在這個(gè)事例中，當(dāng)轉(zhuǎn)彎切向五邊時(shí)，為了防止由于轉(zhuǎn)彎過早/過晚造成五邊縮短，
要注意調(diào)整轉(zhuǎn)彎速率，使之與飛機(jī)速度相符。
航路點(diǎn)輸入錯(cuò)誤
在地面上對(duì)FMS 進(jìn)行離港設(shè)置時(shí)，飛行機(jī)組人員沒有將SID(TAEAN 1A)的終點(diǎn)
連到ATS 航線的連接航路點(diǎn)BOTKI。在計(jì)劃模式下航路點(diǎn)沒有確定，而BOTKI
和
PATRO 的位置又非常相似，于是駕駛員選擇了PATRO 而不是BOTKI。
通過TAEAN 后，飛機(jī)高度23,000 英尺M(jìn)SL，向31,000 英尺M(jìn)SL 爬升。當(dāng)飛機(jī)
飛到BOTKI 東南10 海里處上空時(shí)，經(jīng)ICN 管制航向引導(dǎo)飛機(jī)重新進(jìn)入TAEAN
和
BOTKI 之間的ATS 航路。
在該航路點(diǎn)并沒有碰上其它的交通。
從現(xiàn)在開始，我將努力養(yǎng)成一種在起飛前仔細(xì)核查和確認(rèn)FMS 上飛行計(jì)劃的好
習(xí)
慣。
得到的教訓(xùn)：1、起飛前的準(zhǔn)備階段需要進(jìn)行徹底的核實(shí)確認(rèn)；
2、飛行中，將實(shí)際位置和FMS（或ND 顯示）上的飛行計(jì)劃進(jìn)行比
較。
當(dāng)進(jìn)入ATS 區(qū)域時(shí)，駕駛員必須要核對(duì)飛行計(jì)劃，然后由他在FMS 中所選擇的
航路點(diǎn)進(jìn)入該區(qū)域。因此，當(dāng)駕駛員輸入航線后，必須保證其與飛行計(jì)劃相符。
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飛機(jī)故障與非正常運(yùn)行
飛鳥撞擊所致的風(fēng)擋玻璃裂紋
在從Cheju 到Gimpo 的飛行中，一架A330 因遇到飛鳥的撞擊，致使駕駛艙左側(cè)
的風(fēng)擋玻璃產(chǎn)生了裂紋。
在秋季里由于侯鳥的遷徙，使得風(fēng)擋玻璃產(chǎn)生裂紋的風(fēng)險(xiǎn)增大。駕駛員在飛行時(shí)
要考慮到若他們遇上鳥群，可能會(huì)遇到風(fēng)擋玻璃被撞產(chǎn)生裂紋甚至更糟糕的情況
發(fā)生。
閃電所致的雷達(dá)損壞
在從Gimpo 到Cheju 的飛行中，飛機(jī)因遭遇閃電而造成雷達(dá)損壞，由于維修造
成
　
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