曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

英尺時遇到了結(jié)冰。稍后機(jī)組建立平飛，失速告警系統(tǒng)激活，飛機(jī)向左滾轉(zhuǎn)。
報告指出，“飛機(jī)對副翼操縱和升降舵操縱仍然反應(yīng)遲緩，直到飛行機(jī)組把飛
機(jī)下降到11,000 英尺。”機(jī)長說，爬升時機(jī)體上堆積了少量的混合積冰，但他
沒有啟用除冰帶，因為他擔(dān)心會發(fā)生“冰橋”。報告稱，這種擔(dān)心是沒有理由
的。“典型的冰橋只在結(jié)冰附著在膨脹的管子[除冰帶]周圍并且管子收縮后仍
然存在時出現(xiàn)。這導(dǎo)致冰下空洞，使得管子能在‘冰橋’下膨脹、收縮，使積
冰不能從機(jī)翼上清除。如果防冰系統(tǒng)（包括除冰帶）維護(hù)得當(dāng)，還沒有文件記
載過現(xiàn)代渦輪螺槳飛機(jī)上有過除冰帶“冰橋””。
1998 年11 月11 日，一架薩伯340A 在澳大利亞飛定期公共運輸航班時，出
現(xiàn)
了積冰。稍后飛行機(jī)組操縱飛機(jī)右轉(zhuǎn)，在Eildon Weir, Victoria 上空加入等待
航線,飛機(jī)失速了，向左滾轉(zhuǎn)約126 度，低頭下俯約35 度。10 秒后，飛機(jī)下降
了2,300 英尺，之后機(jī)組恢復(fù)了對飛機(jī)的操縱。機(jī)組告訴空中交通管制部門說
他們遇上了顛簸。[飛行乘務(wù)員受了輕傷；兩名飛行員和28 名乘客都沒受傷。
ATSB 在它的最終事故征候報告中列出的一些重大因素，包括：機(jī)組聽任空速
降低到低于公布的等待速度；飛機(jī)失速前失速告警系統(tǒng)沒有激活。]
巴瑟斯特事故征候報告稱：“機(jī)組依靠人造失速告警系統(tǒng)來提醒他們失速的即將
發(fā)
事故預(yù)防
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生。然而，事故征候說明了，飛機(jī)在結(jié)冰條件下，有可能在發(fā)生失速時，機(jī)組只
收到很
少的告警或根本沒有告警。
基于對事故征候調(diào)查的發(fā)現(xiàn)，ATSB 建議澳大利亞三家航空器運營人——黑澤爾
頓
航空公司，麥克航空公司和地區(qū)快運公司——“注意薩伯340 飛機(jī)在結(jié)冰條件下
可能沒
有告警就失速，并相應(yīng)提醒他們的飛行機(jī)組。”
航空失事調(diào)查委員會（AAIB）建議CASA“檢查這次薩伯340 在結(jié)冰條件下沒
有
告警就失速事故征候的周圍環(huán)境，并采取適當(dāng)措施以確保澳大利亞的薩伯340 機(jī)
隊的安
全”。
AAIB 建議薩伯飛機(jī)“改進(jìn)全球薩伯340 飛機(jī)機(jī)隊的失速告警系統(tǒng)，以便在結(jié)冰
條
件下飛行時能就即將發(fā)生的失速給機(jī)組提供足夠的告警”。
報告稱，出事飛機(jī)的運營人采取了以下措施：
審核了標(biāo)題為“冷天氣運行”的草案，作為SOP 中新的章節(jié)，包含了關(guān)于結(jié)
冰條件下運行的擴(kuò)充資料和從滾轉(zhuǎn)混亂的恢復(fù)，以強化該事故征候調(diào)查中得出
的結(jié)論；
SOP 經(jīng)過修訂，以糾正AFM、AOM 和SOP 之間的不一致；
在飛行模擬培訓(xùn)中包含了“失速恢復(fù)、異常姿態(tài)恢復(fù)、結(jié)冰條件下運行以及
盤
旋進(jìn)近最小機(jī)動速度”等的培訓(xùn)。
世界民航安全信息2004 年第12 期（總26 期）
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機(jī)場運行
維修機(jī)械師在停機(jī)坪檢查防冰罩時為螺旋槳所傷
第30 卷第4 期2004 年7－8 月
2001 年5 月11 日，當(dāng)?shù)貢r間大約8:15 分，一位最近雇用的維修技工在走近一
架福
克F- 50 右發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)的螺旋槳葉片附近時，被葉片打中，嚴(yán)重受傷。該飛機(jī)是
由荷蘭
皇家航空城市短途公司（KLM Cityhopper）運行的KL1172 航班。這次螺旋槳傷
人事件
是在荷蘭阿姆斯特丹的斯希普霍爾機(jī)場的B 停機(jī)坪做飛行前檢查時發(fā)生的。
荷蘭運輸安全委員會（RVTV）說，兩位飛行員，兩位乘務(wù)人員以及26 名乘客
無
一人受傷；飛機(jī)受到輕微損傷（一個螺旋槳葉片的葉尖缺失了1.0 厘米/0.4 英
寸）。荷
蘭運輸安全委員會在它的最終事故報告中已經(jīng)確認(rèn)了下列原因：
“該維修人員被迫執(zhí)行他沒有接受過適當(dāng)訓(xùn)練的任務(wù)；”
“[地面主管工程師]允許該維修人員獨自負(fù)責(zé)飛機(jī)的離港勤務(wù)；”
“該機(jī)械工本能地走向了飛機(jī)尾部去檢查；”
“由于當(dāng)時的燈光條件，該機(jī)械工沒有看見螺旋槳。”
荷蘭運輸安全委員會說確認(rèn)了下列有關(guān)因素：
“無論是荷蘭皇家城市短途公司還是馬丁航空公司維修及工程公司（Martinair
Maintenance and Engineering[MME]）都沒有對目視檢查防冰罩工作進(jìn)行明確說
明；
“[荷蘭皇家城市短途公司]以及MME 公司都對進(jìn)行防冰罩檢查所涉及的風(fēng)
險
考慮不足；
“沒有建立正式的制度使[地面主管工程師]能對維修人員的能力做出正確的
評估；
荷蘭運輸安全委員會說，機(jī)場警察與其他專業(yè)人員之間合作的不足，阻礙了
對于緊急事件的處理和事故調(diào)查。調(diào)查人員還發(fā)現(xiàn)主管人員知道該維修人員以前
只維修過渦輪噴氣機(jī)，而且外場維護(hù)經(jīng)驗有限。
——FSF 編輯
機(jī)場運行
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“該機(jī)械工不具備任何螺旋槳飛機(jī)有關(guān)的外場工作經(jīng)驗；
“[在飛機(jī)上]沒有任何的目視告警標(biāo)示出螺旋槳的危險區(qū)域；
“在起動發(fā)動機(jī)前，不允許使用輔助動力裝置[APU]供氣來檢測防冰系統(tǒng)工
作；
“燈光條件可能使得難以看清飛機(jī)尾部。”
根本原因是航空承運人的安全管理系統(tǒng)中缺少一張有關(guān)危險的清單（包括對F-50
飛機(jī)離港勤務(wù)的評估），以及在飛機(jī)離港勤務(wù)工作中對《荷蘭職業(yè)安全與健康法》
的執(zhí)
行力度不夠。
這位28 歲的維修技工獲得了英國倫敦城市行業(yè)協(xié)會頒發(fā)的飛機(jī)維修技術(shù)資格證
書，還在愛爾蘭的Shannon Aerospace 宇航公司接受了波音737 系列機(jī)身維修的
培訓(xùn)，
并且在1992 年到1998 年都受雇于這家公司。他的工作沒有機(jī)型分類。依照合同
規(guī)定他
從1999 年2000 年一直在此工作。2001 年他與MME 公司開始簽訂合同。當(dāng)他
通過一
家愛爾蘭航空人事機(jī)構(gòu)與馬丁航空維修與工程公司簽訂5 個月的合同時，其工作
經(jīng)驗只
限于渦輪式噴氣飛機(jī)，主要是大修任務(wù)。在被螺旋槳擊傷以前，他只在基地進(jìn)行
了一周
　
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