曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

還應(yīng)
包含全球統(tǒng)一的事件分類和嚴重程度分級，2003 年10 月ICAO 航行會議討論過
一個
草稿可以作為基礎(chǔ)。但是他又說：“不希望全球行動計劃包含新的ICAO 標準和
程序。”
注：
1. 先進地面運動引導(dǎo)和控制系統(tǒng)（A-SMGCS）現(xiàn)歐洲正在開發(fā)中，系統(tǒng)為低能見度下地面
運動
控制提供車輛和航空器自動引導(dǎo)。A-SMGCS 的設(shè)計思想是用駕駛艙或車輛中的目視信息來
增強
或代替語音通訊。這些系統(tǒng)可能包括主動引導(dǎo)燈光、告警、數(shù)據(jù)鏈引導(dǎo)信息、駕駛艙/車輛
地圖顯
示，以及地面管制員對航空器/車輛路徑和地面運動偏差的精確監(jiān)控，以探測潛在的相撞危
險。
2. 熱點（Hot Spots）在特定的機場地圖上標示，“是那些唯一的或復(fù)雜的交叉點和跑道穿
越處，
這些地方過去曾發(fā)生過入侵跑道；或者跑道或相連的滑行道區(qū)域，這些區(qū)域從管制塔臺看不
到”，
行動計劃說。
有塔臺機場的入侵跑道事件研究
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有塔臺機場的入侵跑道事件研究
摘要
當前，隨著乘飛機出行的人越來越多，而系統(tǒng)容量卻又很有限，入侵跑道越來越
被認為是對國家航空系統(tǒng)（NAS）安全的威脅。因此FAA 要求美國國家航空航
天局
（NASA）下屬的航空安全報告機構(gòu)（ASRS）對入侵跑道事件展開調(diào)查研究，
其目的
在于提高對在有塔臺機場入侵跑道事件誘因的認識。
從2000 年12 月至2001 年6 月期間，報告入侵跑道事件的72 位飛行員和管制員
接受了在ASRS 從事飛行員、管制員分析的專家們的采訪調(diào)查，他們都符合這次
研究
被訪人員的選擇標準。所選擇的入侵跑道事件報告必須是發(fā)生在設(shè)有塔臺并投入
運營
的機場，包括航空器越過現(xiàn)用跑道（或占用跑道）的等待線。ASRS 也準備收集
一些
有關(guān)航空機構(gòu)的航空器或是車輛進入跑道的報道，但在研究期間并沒有收到這樣
的報
告。
研究報告的72 人中有64 位是機組成員，另外8 位是空中交通管制員，（分別是
6
名本場管制員和兩名地面管制員）。ASRS 接下來對所調(diào)查數(shù)據(jù)進行了分析，并
根據(jù)所
掌握的情況得出了初步結(jié)論。
ASRS 入侵跑道事件報告數(shù)據(jù)庫，1990 年－2001 年
在向ASRS 報告的每7 件入侵跑道事件中，大約有6 件是發(fā)生在設(shè)有塔臺的機
場，
而只有1 件是發(fā)生在沒有塔臺或是塔臺關(guān)閉的機場。在1990 年至2001 年期間，
ASRS
一共收到了3645 份發(fā)生在設(shè)有塔臺機場發(fā)生入侵跑道事件的報告。在這11 年中
發(fā)生
入侵跑道事件的數(shù)目變化相當大，總體而言增加了13%，這個數(shù)字比ASRS 從
1990
年到2001 年收集報告的增長（9.6%）稍大一些。
從問卷調(diào)查中得出的結(jié)果
在調(diào)查研究期間，除了對數(shù)據(jù)庫的分析，ASRS 工作人員還采取了對所選擇的報
告者進行電話問卷調(diào)查的形式。主要的結(jié)論歸結(jié)如下：
沖突和交通告警
航空器與航空器之間發(fā)生沖突的情況占全部研究案例的71%。航空器確實進入現(xiàn)
用跑道的占22%，越過占用跑道的情況占22%，在12%的案例中航空器在沒有得
到許
可的情況下進入跑道。
當問及是什么提醒他們已經(jīng)錯誤地進入跑道時，大部分的回答是人的直覺，也有
相當一些人的回答是管制員的干預(yù)。我們仔細看了25 份提及管制員采取干涉措
施的
報告，用來確定ATC 是否發(fā)出過交通管制建議，如果發(fā)出過，那么在什么時候？
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個案例中是在報告者察覺誤入跑道后交通管制告警才發(fā)出來。只有一例是在即將
發(fā)生
侵入的情況下發(fā)出的交通管制提醒建議。
世界民航安全信息2004年第5 期（總第19 期）
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事件嚴重性評估
每個報告者都要求用1 至5 級來評價他所經(jīng)歷的入侵跑道事件的嚴重性，這5 個
級別中，1 代表“不危險”5 代表“非常危險”。28%的事件被認為是介于高度
（5 級）
危險和中高度（4 級）危險之間。其余的入侵跑道事件報告者判定為中度（3 級）
危
險，中低度（2 級）危險，低度（1 級）危險。報告者們認為穿越占用跑道要比
其他
類型的侵入跑道情況更危險。
機場方面的因素
40%的入侵跑道事件發(fā)生在報告者認為機場處于“非常”繁忙的階段，而發(fā)生在
“中度”和“低度”繁忙階段的事件各占30%。
有44%的入侵跑道事件發(fā)生在有交叉跑道的機場，其次是發(fā)生在平行跑道機場
（占31%），在單跑道機場的占22%。有一例是單跑道，相對方向運行，還有一
例情
況不明。
很少有報告者認為機場的助航設(shè)施、信號、燈光是造成入侵跑道的原因。只有9
個案例，報告者認為很難找到跑道外等待線。而在另外的7 個案例中，機場建設(shè)
的不
完善被視為導(dǎo)致誤入跑道原因之一。
飛行員背景及資源使用狀況
接受問卷調(diào)查的64 位飛行員中絕大多數(shù)有著非常豐富的飛行經(jīng)驗，平均飛行小
時數(shù)在9,634 小時（飛行小時數(shù)概率分布的中位數(shù)9,125），在事件發(fā)生前他們的
平均
當值時間為5.2 小時。所有飛行員不止一次到過事件發(fā)生機場，88%的飛行員到
過五
次以上。在64 位飛行員中有四位以前就在他們報告中述及機場發(fā)生過入侵跑道
事件。
飛行員的主要原因
大多數(shù)飛行員都覺得分心是主要原因。我們對數(shù)據(jù)進行了研究，沒有證據(jù)表明飛
機的設(shè)備布局、顯示特性或系統(tǒng)故障是造成入侵跑道的主要原因。
管制員背景及資源使用狀況
受訪管制員從事管制工作平均為19.5 年，中位數(shù)是18.5 年。從交接班到事件發(fā)
生，8 位管制員中有7 位平均值班3.4 小時，這其中包括休息時間。
三位管制員在報告中說明他們裝備有機場地面檢測設(shè)備（ASDE），但在事件發(fā)
生
時并沒有用來確認航空器在使用跑道外等待。
管制員的主要原因
大部分的管制員認為管制方面的原因主要有：遺忘、分神、協(xié)調(diào)不力、盲目自滿
　
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