曝光臺(tái) 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者
上
沒(méi)有明文要求美國(guó)的商務(wù)班機(jī)使用它。在工業(yè)和政府官員看來(lái)，安裝此種光致發(fā)
光標(biāo)志比安裝電照明系統(tǒng)花費(fèi)要便宜，而且只需很少甚至壓根就不需要維護(hù)。”
電源系統(tǒng)沿著客艙過(guò)道有一排單獨(dú)的照明燈，并且緊急著陸后在危急的環(huán)
境下，蓄電池至少會(huì)供電10 分鐘。光致發(fā)光系統(tǒng)的持續(xù)發(fā)光時(shí)間是以小時(shí)來(lái)計(jì)
算的，而且當(dāng)客艙頂燈失效或開(kāi)關(guān)處于‘關(guān)’時(shí)，系統(tǒng)會(huì)開(kāi)始發(fā)光。實(shí)際上，不
論客艙頂燈何時(shí)處于‘開(kāi)’或是將開(kāi)關(guān)設(shè)置選擇為‘亮’，以及系統(tǒng)暴露在客艙
內(nèi)表面反射的日光下，系統(tǒng)都一直在充電。（‘亮’設(shè)置經(jīng)常被裝有‘暗’設(shè)置
和
光致發(fā)光應(yīng)急撤離通道標(biāo)志改變了乘務(wù)員的少數(shù)職責(zé)
一些航空公司要求乘務(wù)組確保客艙的艙頂燈正確使用，這樣在緊
急疏散的情況下，使得客艙通道或走廊邊條能夠發(fā)出綠光。
—FSF 編輯組
世界民航安全信息2004 年第8 期（總22 期）
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‘夜間’設(shè)置的客艙照明開(kāi)關(guān)所使用。）
所有的FPEEPM 系統(tǒng)僅僅是一個(gè)完整的飛機(jī)應(yīng)急照明系統(tǒng)的一部分，而且
和主客艙照明系統(tǒng)是分立的，它包括應(yīng)急出口通道標(biāo)志和出口位置標(biāo)志的照明，
總客艙照明的應(yīng)急電源，應(yīng)急出口處向內(nèi)和向外的照明。
當(dāng)走廊地板4 英尺以上的所有光源由于煙霧而變得昏暗模糊的時(shí)候，在客艙
地板附近相對(duì)清澈的空氣中，應(yīng)急撤離通道標(biāo)志會(huì)提供輔助性的目視指導(dǎo)以便能
夠緊急疏散。事故發(fā)生之前，期望乘客能夠?qū)团撆擁斦彰飨碌目团摬季肿兊檬?br />
悉起來(lái)。這樣借助應(yīng)急撤離通道標(biāo)志他們便能夠快速地離開(kāi)—在黑夜且沒(méi)有幫助
的情況下—從座位向他們座位前面或后面的第一個(gè)最近應(yīng)急出口逃離出去。
利用應(yīng)急撤離通道標(biāo)志到達(dá)出口之后，旅客必須借助能夠快速的將此出口與
其他的出口標(biāo)志區(qū)別開(kāi)來(lái)，而且還要辨別客艙地板以上不及4 英尺的空間可視特
征情況，以便能夠快速的進(jìn)到出口，而不論此出口是打開(kāi)的還是關(guān)閉的。
當(dāng)法國(guó)，德國(guó)，英國(guó)的民航當(dāng)局接受光致發(fā)光式的應(yīng)急撤離通道標(biāo)志時(shí)，美
國(guó)通過(guò)20 世紀(jì)90 年代后期的原型試驗(yàn)（包括不熟練被試客艙緊急疏散示范演
示）
也開(kāi)始相信這些標(biāo)志是安全、有效的。光致發(fā)光標(biāo)志能夠指導(dǎo)旅客毫無(wú)猶豫地朝
著出口的方向穿過(guò)應(yīng)急撤離通道。
“雖然光致發(fā)光元件可能不會(huì)完全的照明客艙地板，但技術(shù)已進(jìn)步，這樣的
程度帶有一些適當(dāng)?shù)南拗疲芴峁┠承┼徑团撛O(shè)備的照明，更重要的是能夠
給旅客提供目視指導(dǎo)，以便他們能夠識(shí)別應(yīng)急撤離通道的寬度和垂直位置，”美
國(guó)聯(lián)邦航空局說(shuō)。“持續(xù)的光致發(fā)光標(biāo)志帶必須沿著主旅客過(guò)道兩邊安裝在地板
水平上。光致發(fā)光過(guò)道標(biāo)志元件必須結(jié)合更典型的電池驅(qū)動(dòng)出口指向器和交叉過(guò)
道指向器（僅僅適用于多過(guò)道飛機(jī)）以形成完整的FPEEPM 系統(tǒng)，即一個(gè)所謂
的復(fù)合式系統(tǒng)。”
起初被引進(jìn)的時(shí)候，一些光致發(fā)光系統(tǒng)要求乘務(wù)組在夜晚飛行期間定期的將
艙頂燈開(kāi)關(guān)置于‘開(kāi)’或‘亮’上。然而目前使用的系統(tǒng)只要求在當(dāng)天的首次飛
行中進(jìn)行照射就可以了，因?yàn)樾碌牧坠馍厥腔谌毡緰|京的Nemoto 和Co.所
說(shuō)的“稀有金屬活化的鋁酸鍶，”日本然將其專利色素稱為L(zhǎng)umiNova。盡管這
種
化合物的某些配方發(fā)藍(lán)光或紫羅蘭色的光，但是發(fā)出綠光的色素對(duì)于應(yīng)急撤離通
道來(lái)說(shuō)有著最佳的特征。
飛安信息
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Nemoto 說(shuō)，放射性的化合物穩(wěn)定發(fā)光因此而受到嚴(yán)格控制，與此不同的是
鋁酸鍶這種化合物色素會(huì)從光線中吸收能量，然后以可視光的能量形式無(wú)窮循環(huán)
發(fā)射出來(lái)，不含有害物質(zhì)。光致發(fā)光FPEEPM 系統(tǒng)的廠商將公司的色素?fù)饺氲?br />
其專利涂層里，然后將這些物質(zhì)封裝進(jìn)班機(jī)客艙的通道標(biāo)志。
美國(guó)的一家航空公司發(fā)現(xiàn)乘務(wù)組能夠很容易的完成對(duì)光致發(fā)光應(yīng)急撤離通
道標(biāo)志的職責(zé)轉(zhuǎn)變，這在1999 年就開(kāi)始了。
“最主要的差別是我們沒(méi)有了與電源系統(tǒng)相關(guān)聯(lián)的航前職責(zé)，但是我們必須
證實(shí)起飛之前光致發(fā)光系統(tǒng)是否已經(jīng)充分照射，”西南航空公司的飛行規(guī)章程序
和出版管理人員Heidi Giles 說(shuō)。“可是從一開(kāi)始，我們都盡可能的令我們的乘務(wù)
組將這些證實(shí)工作做到天衣無(wú)縫。乘務(wù)員檢查發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)干凈而且沒(méi)有受到損壞，
就像客艙的其他任何一個(gè)部件一樣來(lái)作為航前檢查程序的一個(gè)部分。他們向機(jī)長(zhǎng)
報(bào)告任何異常情況。在給旅客進(jìn)行安全講解中，他們說(shuō)明頭頂上方的標(biāo)記和地板
上的燈光都是通向出口的。另外，此光致發(fā)光系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是它一直都存在而且是
自動(dòng)化的。”
對(duì)于航空公司波音737 系列的飛機(jī)來(lái)說(shuō)，航程最長(zhǎng)的飛行大概需要5.5 個(gè)小
時(shí)—從而在當(dāng)天首次飛行起飛之前需要調(diào)節(jié)熒光艙頂燈的開(kāi)關(guān)，將其設(shè)置在‘亮’
上30 分鐘。乘務(wù)組只需監(jiān)控這首次飛行照射時(shí)間，并且無(wú)需將這些照射周期寫
入文件證明，因?yàn)樗鼈兌际菢?biāo)準(zhǔn)的操作程序，他說(shuō)。
“補(bǔ)充型號(hào)審定[STC]由Kennco 支持服務(wù)公司負(fù)責(zé)，它確定如何來(lái)安裝、
維護(hù)和運(yùn)行我們的光致發(fā)光系統(tǒng)，”西南航空公司的航空電子設(shè)備工程經(jīng)理
Prewitt Reaves 說(shuō)。“按照STC，由Lufthansa Technik 制造的引導(dǎo)系統(tǒng)只需照射
30 分鐘，就能夠滿足運(yùn)行11 個(gè)小時(shí)的要求。光致發(fā)光帶的發(fā)光最多能夠維持72
個(gè)小時(shí)。在低能見(jiàn)度的情況下，旅客們可以靠近客艙地板爬行或走動(dòng)以進(jìn)行疏散。
當(dāng)他們到達(dá)光致發(fā)光帶的末端時(shí)，他們就處在白熾的出口標(biāo)記的40 英寸（100
厘米）的范圍之內(nèi)了。”
自從引進(jìn)了該系統(tǒng)后，對(duì)于該系統(tǒng)的最低設(shè)備清單（MEL）的要求就變得更
簡(jiǎn)單了，Reaves 說(shuō)。
“我們的MEL 上面說(shuō)到，只要客艙天花板的任何一對(duì)熒光燈管有一個(gè)在發(fā)
光，則對(duì)側(cè)的另一個(gè)熒光燈管可以不發(fā)光；不能相鄰的兩個(gè)熒光燈都不發(fā)光，”
世界民航安全信息2004 年第8 期（總22 期）
中國(guó)航空網(wǎng) www.k6050.com
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