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通過規避--操縱測試（也叫做雙道改變測試）；
加強的車輛司機室結構；
使用一個側向加速度告警裝置。
“如果說對地面側滾翻轉事故的討論可以得到什么教訓的話，那就是不要忽
視對駕駛員操縱這些車輛進行培訓的重要性--這是很關鍵的。”Conroy 說。
NFPA414 還包括咨詢信息，這些是關于特定的懸置裝置和輪胎性能的信息，這
些特性最適合于機場的物理特性，以及關于預防過分超載的安全信息。
高級專家，加拿大運輸部的航空器救援和防火標準官員，NFPA414 修訂工
作組主席Bernand Valois 說，1999 年發生在北美的ARFF 車輛地面側滾翻轉事
件
很難被進一步證實。Valois 還是早期NFPA 車輛穩定性專門小組會主席。這個
小
組專門研究了20 世紀90 年代后期加拿大國家研究委員會（NRCC）和Oshkosh
卡車公司的AFRR 車輛試驗結果。
“1999 年后，我便沒有聽到過加拿大發生任何ARFF 車輛側滾翻轉事故了，
而且我認為美國也沒發生過這類事故--所以沒有新聞就是一個好征兆。”Valois
說，“這要部分地歸功于機械設計和部分地歸功于教育努力的成果。”
早期ARFF 車輛的假設情況要受到離港公路安全標準和現有ARFF 站門寬度
的限制。他說，考慮到這些車輛主要是用在機場上而不是用在離港公路上，工作
小組認為，鑒于事故，加強穩定性--包括加寬ARFF 車輛的寬度--要求有很高的
優先性。
“在NFPA 技術委員會的會議上，我們要求車輛的制造商們加強車輛的穩定
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性。”Valois 說，“現在正在生產制造的搶救車就完全不同了--它們更加穩定。
之
前，有很多關于怎樣進行NFPA414 傾斜臺架測試和如何解釋結果的不同想法。
現在測試方法更加嚴格。操作員可以看到許多新的告警，包括他們如果改動了車
輛上設備的位置，提示重新測試側向穩定的報警就會出現。用于高速使用的空港
--車行道設計、消防站的設計和位置都是做出安全的緊急情況反應的關鍵。我建
議讓ARFF 的專業人員參與到這些安全相關設計的決定中來；否則，所做的妥協
--例如指明為ARFF 使用的機場不動產只是因為它沒有可銷售價值--能引起操
作上的困難。
Bagot 要求通過FAA 的自愿在線報告系統
（www.airporttech.tc.faa.gov/safety/heavy.asp）得到關于ARFF 車輛地面側滾翻轉
事件的全部資料。
“FAA 沒有一個ARFF 車輛事故強制報告系統。”Bagot 說，“我們通常總是
得到一些非正式的二手信息，而且我們不得不去尋找我們能找到的細節。如果機
場愿意給我們提供自愿性的資料的話，我們就可以更有效地在正確的方向上使用
我們的研究經費。我們需要看看在每次側滾翻轉事故發生時還有哪些其他的事情
在發生，是否是一個人為錯誤或是車輛部件問題。這些都需要改進。”
“FAA 現行的咨詢通告--AC 150/5220--10C，水/泡沫航空器救援和消防車
輛的指導性規范--敘述了更嚴格的要求和更苛刻的測試標準；之前，只有ARFF
車輛靜態傾斜--臺架測試。制造商們正在努力制造更加穩定的新的車輛。
按此咨詢通告，FAA 升級后的動力車輛性能測試要求包括一個等半徑轉彎
測試，J--轉向和在模擬的救援反應速度下的規避操縱測試。在J--轉向中，駕駛
員先在水平地面上勻速行駛，然后突然做一個90 度的急轉彎，在轉到大約45 度
時猛剎車，接著保持剎車狀態，直到車輛停下來。
訓練強調已知的地面側滾翻轉的原因；在正確判斷速度和側向加速力上人所
受到的限制；側向加速度報警裝置的使用；在特定車輛性能限制范圍內如何快速
到達飛機出事地點；以及在ARFF 部門如何實施防止地面側滾翻轉程序。
訓練課程中有一個例子是NRCC 中心1998 年為加拿大運輸部而開發的，為
的是給地面運輸技術部門的其他課程加以補充并完善駕駛員手冊。教員建議
ARFF 部門把從每個ARFF 站到機場各點間的路線和轉彎編入目錄，為每一個轉
世界民航安全信息2004 年第9 期（總23 期）
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彎建立一個參考路徑，并以側向加速度報警裝置的實際情況為基礎標出進入點、
制動點，還有進入速度等。
側向加速度報警裝置這個概念起源于加拿大運輸部的一份ARFF 車輛地面
側滾翻事故調查概要中的“愿望--清單項目”。Jon Sheaff，加拿大安大略省坎
貝
爾福德穩定動力學工程副主席說道，這個公司的裝置叫做LG 警報。早期的防止
地面側滾翻轉訓練的參與者建議每次操作ARFF 車輛時都啟動這個裝置。
“駕駛員告訴我們訓練后再拿掉它就等于取去了速度表，所以我們把它們永
久地固定到了車輛上。”Sheaff 說，“現在所用的三軸傳感器，安裝在司機艙
內與
前軸盡可能近的地方，測量車輛轉彎時產生的側向加速力[離心力]，加上在側向
斜坡上駕駛車輛而產生的側力，將這些力加在一起，在駕駛員視野內的顯示器上
10 燈發光二極管（LED）上顯示出合力信號。”
靈敏度可以調節以反應特定車輛的轉彎能力和側向行駛能力。NRCC 建議，
后來成為常規實踐，教練員們將裝置最高級別目視告警和音響告警設置在大約
70%~75%的車輛性能范圍內，以提供一個安全余地，Sheaff 說。受訓練的人被
告
知這些報警是用來建議駕駛員不要再繼續加速或減小轉彎半徑，否則車輛就會發
生側滾翻轉。
“經過培訓，駕駛員們幾乎不看LED 了。”Sheaff 說，“他們主要是聽音響
信號，然后警報器可以告訴他們，他們正在接近車輛性能的安全極限。在訓練過
程中，當他們看到裝置紅燈閃了，聽到了音響信號和警報器響了，那就是在告訴
他們：松開油門、不要急轉彎！
“行為過于激烈的駕駛員學到他們過于粗猛，應回到安全駕駛狀態；更多缺
乏自信的駕駛員也因為知道他們不穩定性的報警而獲得自信，會加大動作量且更
加及時對緊急情況做出反映。”
　
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