曝光臺 注意防騙
網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者
果道面被浸濕，但不一定要有明顯的大面積積水。當然積水（水深超過3 毫米）
覆蓋率達到評估面積的25%時，我們仍然要將道面情況報告為“濕”。
當評估面積的25%以上呈現積水時，我們要將道面情況報告為“小塊積水”。
當超過50%的評估面積呈現積水時，要報告為“水淹”.
如果你認為對于跑道道面狀況的報告還不夠準確，請遞交MOR
英國自愿報告系統
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的做法是錯誤的。我相信當飛機到達一個加油站，如果沒有無線電操作員，就連
想
獲取陸地氣象報告這樣的情況將來也會加重問題的嚴重性。
這將導致我們過度疲勞，并且在整個飛行階段，尤其是著陸和起飛階段，容易
造成注意力分散。
右、左還是再向右！
跑道視程大于1,500 米，但陰天云底高200 英尺，AAA 機場（南歐主要機場）
的天氣狀況屬于Ⅰ類邊緣天氣。我們以為應該使用低能見度程序，而且計劃優先
選
取公布的##右跑道。
由于附近的山脈，很晚才接收到自動終端情報服務（ATIS）。但是，當接收到
時，并未提及使用低能見度程序，相反卻報告在到達時應選用##左跑道。我們重
新
向FMGC 輸入數據并對新進近系統重新講解，指出兩條跑道的復飛程序完全不
同。
然而，當我們與進近管制員取得聯系時，我們被告知使用##右跑道，而且不采
用低能見度程序。這就要求我們在飛機下降到非常低的時候再一次重新輸入數據
和
制定簡令。之后向我們提供通常AAA 在順風時的引導服務，我們拒絕了，而是
多
走了一段路程。當云下能見度處于中等水平，我們可以在最低下降高度上方20 英
尺處獲得目視參考時，選擇了一類自動著陸。我們倆都認為應該使用低能見度程
序。
著陸之后，我們得到復雜的滑行指示，包括在中等能見度條件下，穿越正在使
用的離場跑道，而且說得很快。我們堅持要求得到一份更加清楚的指示。
我寫這篇報告的原因是因為上述情況在幾周之前幾乎不變地發生在我身上，雖
然天氣狀況較好。進一步說，那次，當我們正要離場時，收到3 個離場跑道改變
指
示。和進場情況非常相似，不同的跑道離場情況是不一樣的（轉向不同方向），
并
為了回應大量的保密報告和其它有關北海南部類似的溝通困難
問題，CAA 采納了一項安全動議，與NATS 和海上運營人共同協力，
來設立額外的轉播臺，以向在相關地域飛行高度為1,000 英尺左右的
飛機提供完整的無線電話（RTF）信息。這些改進已獲得批準，目前
正在實施。
報告人所關心的有關南部北海的問題已呈交給CAA(SRG)，由它
們來決定是否采取進一步措施。
世界民航安全信息2004 年第6 期(總20 期)
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且擁有完全不同的緊急轉彎程序（同樣也是不同的方向）。在那次離場中，我們
最
后使用有標準儀表離場程序的##右跑道，按程序我們應向右轉，但是一旦在雷達
監
控下，管制員卻讓我們向左急轉彎。我們沒有接受次項指示，因為山谷朦朧一片，
我們對地形沒有任何目視參考；而且我們覺得在單發失效的情況下，我們的逃生
策
略并不清晰。我們還是按照標準儀表離場飛行。
總之，我們覺得在有完全不同的標準儀表離場/預計穿越時間和復飛程序的機場
里，特別是當你要在山區中下降或要離開山區，同時有若干跑道改變是不合適的。
由于喪失情景意識而導致在錯誤跑道著陸或轉向潛在危險區的可能性是很大的。
對
于這里的ATC 規定缺乏經驗或理解不深的機組可能會著陸錯誤。除了最低天氣
條
件外，你還應該考慮從里那特（Linate）事故中是否能學到些什么。
注意程序許可
起飛之后，按照程序，我們得到AAA（西非）空中交通管制部門的許可，可
以在西行航線A###上爬升到飛行高度層FL200。然而在入境航線上，與我們相對
飛向AAA 飛行情報區的是ABC123（非英國運營人），他被許可將飛行高度下
降到
FL210。AAA 管制員試圖從AAA 的甚高頻全向信標臺/測距儀獲取信息，來提
供相
互獨立的方位/測距儀報告。當我們在FL200 改平飛時，我們看到ABC123 就在
下
面大約500 英尺處通過！在空管部門詢問他的飛行高度時，他很肯定，說自己在
FL210。很明顯，他不在那個位置。一直以來，我都認為那個地區的空中交通管
制
部門可能是世界上最值得質疑的。但是沒有想到還有這樣的飛行員，完全沒有空
間
意識，并且濫用合理指示到包括不可接受風險的程度。
報告時間——合法的還是專業的
我們的航空公司是低成本，高效率。時間利用率較高，而且航班規范。飛行運
營部經理向所有的飛行機組都發送一份業務通信。經理提倡將值勤報告的時間提
前
以提高離場正點率。業務通信中有關我們公司的報告時間是這樣闡述的“提前一
小
時（計劃離場）只是一個合法限制，并不是專業限制”，由此推理，這意味著要
想
“專業化”，我們應該對合法報告時間不予理會。飛行時間限制取決于值勤表報
告
時間和扇區的數目。
“請不要由于在比標準只提前一小時才溜進來，而對你的機組同伴造成一種負
擔”，業務通信用對這句話做出了總結。它暗示了在比標準只提前一小時才溜進
來，
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會使機組成員負擔加重。我覺得比要求的報告時間提前，的確會增大壓力，它意
味
著休息時間減少�？紤]到我們公司在一個正�；A上所制定的休息時間，如果非
要
強迫我們提前報告時間，最后造成精神壓力過大，并且超過飛行時間限制，這是
完
全不可接受的。
如果經理（還有公司）要求多做一些飛行前準備，那就應當將值勤表的報告時
間提前，并且在實際報告時間基礎上計算飛行時間限制。這才是既合理又專業的
解
決方案。我們可以在航行報告中標注實際報告時間，并將此作為計算飛行時間限
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世界民航安全信息3(36)
