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美國南部機場停機坪保安漏洞總計3,560
世界民航安全信息2004 年第10 期（總24 期）
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韓國KAIRS 安全公告GYRO（56 期）
2004 年8 月
KAIRS 規(guī)則的一些修訂
最近KAIRS 規(guī)則做了一些修訂。建設(shè)交通部（MOCT）的韓國航空事故調(diào)查局
（KAIB）對“KAIRS 運行方式”做了一些改動。修訂后的規(guī)則允許采用網(wǎng)絡(luò)、
傳真或
電子郵件的報告方式，但也保留了原有的郵件服務(wù)。這個變動使得事件的報告更
加快
捷方便。而在修訂以前，要想通過郵局將一起事件報告在10 天之內(nèi)就收集歸檔
是相當
困難的，尤其是當事件發(fā)生在國外時更要緩慢。然而，現(xiàn)在的報告通過更加及時
的因
特網(wǎng)、傳真或電子郵件等手段，完成得就要方便多了。另外，在新的報告表格中
還增
加了填寫電子郵件地址和手機號碼的欄目，這樣就使得工作人員在需要證實事件
或者
想獲得更多的相關(guān)信息時，可以方便地聯(lián)系到報告人。你可以從韓國運輸安全局
（KOTSA）的主頁上獲得更多有關(guān)KAIRS 報告收集的詳細信息。
盡管航空規(guī)章上列有與KAIRS 相關(guān)的18 個可報告的項目，但是像維修、客艙、
空港服務(wù)等其它項目都有待增加，KAIB 的負責人將通過MOCT 的一個通知來
詳細的
闡明這些變動。通過修訂這些KAIRS 規(guī)則，我們試圖減少報告者的不便。另外，
通過
進一步分解報告項目，我們希望能夠收集到更多更有用的報告，相信KAIRS 在
進一步
促進航空安全上會起到積極的作用。
飛機故障與非正常運行
在Mokpo 機場進場失敗后飛向備降機場
一架波音737 從Gimpo 機場起飛后，準備在Mokpo 機場進近，但是由于天氣低
于最低標準（能見度2,500 米，最小值2,800 米），飛機復(fù)飛，只好備降Kwangju
機場。
駕駛員到達像Mokpo 這樣小型的國內(nèi)機場，若遇上壞天氣則不應(yīng)該莽撞地強行
韓國自愿報告系統(tǒng)報告
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進近。如果在這種不利的天氣里強行進近，則有可能造成事故的發(fā)生，比如1993
年
Asiana 的事故。
駕駛艙的風擋玻璃裂紋
一架波音737 從Gimpo 機場起飛飛往Kimhae 機場。當飛機在Kimcheon 區(qū)域上
空時，駕駛艙機長一側(cè)的風擋玻璃出現(xiàn)裂紋。于是機組發(fā)出了緊急呼叫并在
Kimcheon
機場著陸。
安裝在機長一側(cè)的風擋玻璃是飛機結(jié)構(gòu)的一個基本部件，風擋由三層玻璃及其它
物質(zhì)制成，通常裂紋發(fā)生在第一層，也就是最外層。最外面的一層通常比較堅硬，
但
是韌性不夠。外層的裂紋一般不會影響到內(nèi)層，但是這會影響到飛行員的視線，
因此
在下次飛行前必須進行更換。
著陸時前起落架燈失效
這架飛機執(zhí)行夜間航班，由Cheju 飛往Gimpo。當飛機在進行五邊進近時前起落
架燈發(fā)生了故障。為了確保飛機能正常著陸，只進行了一次復(fù)飛。在復(fù)飛過程中，
公
司的維護車停在跑道的附近并對前起落架進行監(jiān)視，以確保它處于放下位置并鎖
住
了。在得到維修部門的確認后，飛機進行了正常的著陸。
當飛機的前起落架燈不“亮”時，駕駛員需要仔細核實起落架的位置，看它到底
有沒有放下。因此，通過低高度起落架位置檢查飛行，讓維護人員在地面對起落
架位
置進行核實也就成為一個必要的程序，這樣可以確保安全。
急救/急救倉的使用
飛機從Ioncheon 國際機場起飛3 小時后，發(fā)現(xiàn)一過敏性風診病人。
乘務(wù)長在乘客中找到一名醫(yī)生，醫(yī)生要求使用急救倉來治療病人。這名醫(yī)生打開
急救倉，給了病人一些藥片并進行了一次注射。經(jīng)過醫(yī)生的治療，病人的病情得
到了
世界民航安全信息2004 年第10 期（總24 期）
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好轉(zhuǎn)。
病人：女，38 歲
醫(yī)生：男，Yeonse 大學醫(yī)院耳鼻喉科。
在飛行時若有緊急病情發(fā)生，在他們癥狀開始時就給予治療或者注射是很重要
的。另外，客艙機組人員也要注意機上有沒有醫(yī)生，然后盡他們最大的努力來治
療病
人。
TCAS 操作
飛機ABC 從00 機場飛往XX 機場。當該飛機在22,000 英尺高度通過BOTKI 上
空時，我給他們發(fā)送了第一條指令，讓其降至16,000 英尺。為了保證ABC 經(jīng)過
TEDAN
時能在9,000 英尺，我才不得不在BOTKI 時就給他發(fā)出指令。因為當時，KK 進
近管
制下的訓(xùn)練空域非常繁忙，而在航路旁邊的MOA15 和MOA19 空域也正處于使
用狀
態(tài)。
不一會兒，軍用飛機XX 從SS 機場起飛，開始接近B576 航路上的ALADI 航路
點，并朝CVRF 定位點MONICA 方向飛行。同時該軍用飛機正在爬升至13,000
英尺。
因此，我批準ABC 直飛V453 航路上的TEDAN。指令剛一發(fā)出，ABC 的機組
就
報告說由于TCAS RA 機動他們不得不采取爬升。在RA 機動前，ABC 的高度是
17,500
英尺，XX軍用機在13,000 英尺改平飛。RA機動完成后，ABC報告說他們已經(jīng)
從17,500
英尺爬升了200 英尺。從這個事件中得到的教訓(xùn)是：軍用飛機由于它們的高爬升
率和
速度會影響到民用飛機的運行安全。即使是在高度間隔充分的情況下，ATC 發(fā)
出的交
通信息也是非常重要的，并且當民用飛機和軍用飛機相互接近時，ATC 則要尤
為注意。
盡管兩架飛機的高度間隔可能是充分的，但是取決于一架飛機的高度和速度，往
往也會引起TCAS 告警。因此，當駕駛員接到一條交通警告時，即使本來就留有
足夠
的交通間隔，也要做出諸如TCAS RA 機動等異常反應(yīng)以防萬一。
韓國自愿報告系統(tǒng)報告
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Gimpo 的航站自動信息服務(wù)（ATIS）
作為飛行員，在起飛和著陸前我們都會注意收聽航站自動信息（ATIS）。但是，
Gimpo ATIS 發(fā)出不必要的信息（a 、港頻率125.15，b、保持6,000’或8,000’）
占
去太多的時間。這樣會增加駕駛員的工作負擔，尤其是在進近階段，駕駛員要操
作飛
機、監(jiān)視ATC，還要完成其它的任務(wù)。在繁忙的機場起飛和著陸時，通過ATIS 來
　
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