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員提交報告中的39
份）說明曾與ATC 證
實過許可，這表明一些
飛行員在自己認(rèn)為正
確理解指令的情況下
仍然會去證實。少數(shù)飛
行員（57 份飛行員提交報告中的4 份）報告行進(jìn)中收到滑行指令。
位置意識
位置感的喪失是ASRS收到飛行員提交報告中的另一個熱門話題。但是，僅有14%
的飛行員（8 份）承認(rèn)對確定自己在機(jī)場的具體位置感到困難。這或許是數(shù)據(jù)庫
中的
事件很多都發(fā)生在VMC 條件下的緣故。（見圖9）
駕駛員誘發(fā)因素
飛行員要求回答造成事件的原因。圖9 表明分心占事件總數(shù)的26%。不論是繁重
的航班飛行壓力，還是設(shè)備布局，顯示特性、飛機(jī)系統(tǒng)以及發(fā)動機(jī)故障對入侵跑
道事
件的發(fā)生并沒有很大影響。
圖8 滑行許可混淆
37
20
0
10
20
30
40
非是
圖7 多波道的使用情況
48
15
0
10
20
30
40
50
60
未使用多波道使用多波道
世界民航安全信息2004年第5 期（總第19 期）
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圖9 飛行員誘發(fā)因素
記錯
疲勞
懈怠
未使用CRM
缺乏位置意識
缺乏情境意識
其他
注意力不集中
0 5 10 15 20 25 30
管制員報告者背景及資源使用狀況
每年ASRS 收到空中交通管制員提交的事件報告不足1000 份，相比較飛行員每
年提交的36000 份而言這一數(shù)字要小的多。8 位參與此項研究的管制員占總?cè)藬?shù)
的
11%，要做出可靠的統(tǒng)計推斷這一數(shù)字恐怕太小了，ASRS 數(shù)據(jù)庫中管制員提交
報告
的數(shù)量從比例上來看則更小（約占3%）。
管制員工作經(jīng)驗及當(dāng)值時間
就像向ASRS 提交報告的飛行員，管制員報告者也是在崗位上具有豐富經(jīng)驗的老
手。如表5 所示，管制員平均工作時間為19.5 年，中位數(shù)為18.5 年。7 位管制
員從交
班時算起的平均當(dāng)值時間為3.4 小時。當(dāng)值時間最長5 小時。
表5 管制員工作時間－管制席位放單時間（年）
管制工作時間雷達(dá)管制塔臺限制雷達(dá)管制VFR 塔臺代班主任合計
平均10.5 4.0 4.6 0.4 19.5
中位數(shù)8.5 2.5 0.5 0.0 18.5
最少0.0 0.0 0.0 0.0 11.0
最多27.0 12.0 19.0 2.0 30.0
報告6份5份4份2份8份
來自8 份管制員報告
管制員在崗時間從5 個月到28 年不等，平均為11.8 年中位數(shù)為11.0 年。在5 個
案例中管制員在聯(lián)合管制席上工作。
有塔臺機(jī)場的入侵跑道事件研究
37
表6 提供了本次研究中的管制席位情況，表中并沒有說明具體地點，目的是為了
保護(hù)參與研究的報告者。6 位當(dāng)?shù)毓苤茊T中有5 位工作在聯(lián)合席位上，兩位地面
管制
員沒有工作在聯(lián)合席位。
表6 聯(lián)合管制席
席位與……聯(lián)合時段白天\夜間
地面沒有聯(lián)合0601－1200 白天
地面沒有聯(lián)合0601－1200 白天
當(dāng)?shù)貨]有聯(lián)合0601－1200 白天
當(dāng)?shù)禺?dāng)?shù)毓苤?801－2400 夜間
當(dāng)?shù)禺?dāng)?shù)毓苤?
發(fā)布放行許可
地面管制
飛行數(shù)據(jù)
1801－2400 白天
當(dāng)?shù)禺?dāng)?shù)毓苤?
班組長
1801－2400 夜間
當(dāng)?shù)禺?dāng)?shù)毓苤? 1601－1200 白天
當(dāng)?shù)氐孛婀苤?br /> 班組長
1801－2400 白天
來自于8 份管制員提交的報告
要求管制員提供休息后的在崗時間。有3 位管制員報告拿話筒的時間少于30 分
鐘，沒有人報告少于10 分鐘，另有4 人說記不清楚時間。沒有管制員報告正在
接受
在職培訓(xùn)（OJT）
指令和協(xié)調(diào)
管制員報告者要求回答一系列有關(guān)指令復(fù)述的問題，如表7 所示，8 位管制員中
只有一位提供進(jìn)行中的滑行指令。
工作壓力
圖10 給出了在事件發(fā)生時管制員正在指揮飛機(jī)的數(shù)目。兩位報告者當(dāng)時處于重
度工作壓力下（超過10 架），兩位報告工作壓力為中度（5－10 架），4 位報
告工作壓
世界民航安全信息2004年第5 期（總第19 期）
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力為輕度（少于5 架）。雖然多數(shù)管制員在事件發(fā)生時處于中度到重度的工作壓
力下，
但由于樣本容量太小，我們并不能給出有關(guān)工作壓力的可靠結(jié)論。工作壓力最大
的一
例管制員在五個塔臺聯(lián)合管制席工作，他忘記一架賽思納172 正在做訓(xùn)練飛行又
向
B737 發(fā)出起飛許可，結(jié)果B737 在滑跑了1500 英尺速度達(dá)到75 節(jié)時不得不中
斷起飛。
管制員認(rèn)為人員短缺，又沒有第三只眼睛，只能“……搞砸。”
表7 指令復(fù)述
發(fā)出以下指令后是否收到復(fù)述是否報告
使用跑道外等待？ 2 1 3
滑行到位并等待？ 1 1 2
著陸并等待（LAHSO）？ 1 1 2
脫離跑道？ 1 1 2
來自8 份管制員報告中的5 份
圖10 管制員指揮飛機(jī)情況
2
3 3
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
大于10 5到10 小于5
通信
只有1 名管制員提到在事件發(fā)生時出現(xiàn)波道擁擠。8 位管制員報告者中，只有1
名管制員用揚聲器，另外7 位管制員則使用耳機(jī)。
機(jī)場場面檢測設(shè)備（ASDE）的使用
3 位管制員指出他們裝有機(jī)場場面檢測雷達(dá)（ASDE），并且事件發(fā)生時正在使
用。
但卻沒有管制員用這一設(shè)備（ASDE）來確認(rèn)滑行飛機(jī)是否在使用跑道外等待。
管制員誘發(fā)因素
管制員們要求回答導(dǎo)致事件發(fā)生的原因，結(jié)果如圖11 所示。
有塔臺機(jī)場的入侵跑道事件研究
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圖11 管制員誘發(fā)因素
其他
超負(fù)荷工作
假設(shè)錯誤
懈怠
協(xié)調(diào)失誤
注意力不集中
記錯
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5
環(huán)境及其它因素
結(jié)構(gòu)化的回訪調(diào)查數(shù)據(jù)同時也揭示了與跑到入侵事件相關(guān)的一些“中立”因素，
研究的結(jié)論是這些因素對事件的發(fā)生并不起主導(dǎo)作用，不過對FAA 正在努力探
　
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