曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

模擬一臺發動機失效情況下的VOR 進近。
報告說：“檢查當中使用一個視線遮擋設備來檢查飛行員執行儀表飛行規則（IFR）
進近的能力。總飛行師回憶說檢查進行的很順利，出事飛行員ILS 和VOR 進近
都很精
確。”
30 歲的副駕駛，持有商業飛行員執照，701 個飛行小時，其中包括作為空中國
王副
駕駛的107 小時。他于2001 年2 月受雇于Aviation Charter 包機公司。公司記錄
表明他
之前沒有作為飛行員受雇的經歷。然而，飛行日志記錄和其他記錄表明，1998 年
10 月
－1999 年3 月之間，他曾經作為飛行員受雇于一家跳傘運動公司。
據跳傘運動經營商稱，該名副駕駛沒有達到賽斯納182 飛行員能力標準，被公司
解
雇。
1999 年2 月，美國西北航空公司雇傭該副駕駛在飛行員初訓和復訓當中提供
A320
系統和程序教學。報告稱，該副駕駛不能掌握要求其教授的所有課程，并于1999
年10
月從該公司辭職。之后，他擔任了另外一家公司的客戶服務代表。
Aviation Charter 包機公司的地面理論教員說該名副駕駛在初訓時的表現低于平
均
事故預防
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水平，需要接受額外的指導。
報告記錄：“他聲稱該名副駕駛在掌握記憶項目、計算重量、配平以及使用公式
等
方面存在問題。他還補充道，該名副駕駛在地面訓練結束時的表現還可以接受。”
幾名與該名副駕駛一起執行過航班任務的飛行員形容他說，如果沒有協助他沒有
自
信，并且不能讓飛機著陸。
報告稱，“有兩名飛行員說進近中，該名副駕駛在發動機操縱方面有困難，他們
不
得不提醒他將一只手放在油門桿上，并且監控他的功率表。其中一名曾經指導過
該副駕
駛并經常與其一起飛行的飛行員說，該副駕駛一直存在這個問題。”
該飛行員曾經和出事副駕駛在出事前的四次航班任務中一起作為空中國王機組
人
員執行任務。該飛行員曾經在埃弗萊斯機場降落過四次，其中兩次是駕駛空中國
王，兩
次駕駛獎狀。
該飛行員的飛行記錄本顯示，他為Wellstone 參議員執行過至少12 次包機任務。
該
飛行員的妻子稱，他與參議員相處的很好。在每次計劃飛行之前，參議員經常打
電話到
家里找他的丈夫。
出事飛機曾經按照計劃離場時間9:20 執行從明尼蘇達州的圣保羅運至埃弗萊斯
（位
于圣保羅以北大約127 海里/235 公里）的包機客運任務。然后，飛行機組將飛
機飛往明
尼蘇達州的德盧斯。21:15，他們在此與旅客會合，然后再返回圣保羅。
07:16，該飛行員從自動飛行服務站（AFSS）人員那里得到了天氣簡報。飛行員
氣
象信息（AIRMET）表明在該航路上是儀表氣象條件（IMC）和結冰條件。在埃
弗萊斯
的天氣條件為能見度4.0 英里（6.4 公里）、小雪，地面以上1,000 英尺有散云，
并且云
底高為地面以上2,000 英尺。從圣保羅到埃弗萊斯之間的云底高為300～600 英
尺，能見
度為1.0 英里（1.6 公里）～4.0 英里，有小雪和薄霧。
德盧斯的天氣條件為：能見度2.0 英里（3.2 公里）、小雪、薄霧以及500 英尺
云底
高。
該飛行員告訴AFSS 人員說：“你知道嗎？我并不想飛這次任務。”
07:20，該飛行員告訴Wellstone 參議員的競選活動策劃人這次飛行可能會遭遇結
冰
條件，但是他并沒有表示考慮取消這次飛行。
報告稱，“活動策劃人聲稱，當她問該飛行員如果結冰情況難以處理他會怎么辦
時，
世界民航安全信息2005 年第2 期（總28 期）
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飛行員告訴她，飛機配備了除冰裝置，并且如有需要，他會將飛機開往溫暖氣流
當中使
冰溶化，或者改航去德盧斯。活動策劃人說，隨后該飛行員再一次向她保證，他
是一個
經驗豐富并且非常謹慎的飛行員。”
8:17，該飛行員從AFSS 人員處得到的關于當時埃弗萊斯的天氣情況信息為：能
見
度3.0 英里（4.8 公里），小雪，云底高900 英尺。同時他還被告知，在位于埃
弗萊斯西
方約16 海里（30 公里）的希賓上空7,000～9,000 英尺有輕微混合結冰。
9:00 左右飛機抵達圣保羅機場后，出事飛行員與另外一位剛從德盧斯飛來的航
班的
飛行員進行了交談。出事飛行員與那位飛行員交換了Wellstone 參議員所乘飛機
航路上
的天氣狀況。
另外一位空中國王飛行員指出，他告訴參議員天氣為最低天氣條件，但是他確信
出
事飛行員能完成這次飛行。
大約09:37，當出事飛機從圣保羅機場起飛時，沒有超出配平極限。飛行機組得
到
ATC 許可，在13,000 英尺直飛埃弗萊斯。
出事飛機沒有配備駕駛艙語音記錄器（CVR），也沒有被要求配備CVR。調查
人員
從ATC 無線電通訊記錄中確定，幾乎全由副駕駛執行無線電通話。
報告說：“一般而言，雙人制運行中，由把桿飛行員進行飛機操縱，而不把桿飛
行
員進行通話。Aviation Charter 包機公司是按照這一標準運行的。”
然而，正如我們所知，出事飛行員會讓副駕駛執行操縱，就像他們在進行單人操
作
一樣，所以調查無法確定駕駛員和副駕駛誰是把桿飛行員。
大約10:01，副駕駛與德盧斯進近管制建立無線電通訊。管制員告訴飛行機組一
架
薩伯飛機的機組人員報告大約1 小時之前在下降過程中，11,000 英尺～9,000 英
尺高空
有中度毛冰。隨后，管制員按照出事飛行員的決定，讓機組下降到4,000 英尺。
埃弗萊
斯的自動天氣觀察系統報告的天氣情況是，能見度2.5 英里（4.0 公里），小雪，
400 英
尺處有散云，700 英尺處有密云。
大約10:04，副駕駛告訴管制員他們得到了機場的天氣信息，并要求管制員發布
許
可，允許他們在27 號跑道進行VOR 進近。管制員告訴機組人員等待雷達引導
　
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