曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

共
進行了129 次授課，有2490 名飛行員（其中包括261 名外籍飛行員）參加了培
訓。
在進行培訓的同時，我們也展開了相關的調查，以下便是調查結果的幾個要點：
第一，調查發現多數飛行員認為KAIRS 是有益于航空安全的必需系統，結果
顯示1777 名飛行員中有1089 名（占61.3%）認為建立KAIRS 是非常有必要的。
第二，關于報告的時間段長短問題（目前是10 天），有845 名（占47.5%）飛
行員建議其時間段應有所延長。各方意見認為其時間段應延長到兩周至兩個月。
該
建議已經引起了當局部門——KAIB 的關注。
第三，許多建議認為報告方法應該大大擴展，廣泛運用傳真、電郵和網絡，而
不應該僅局限于書寫形式，當局對此也正給予考慮。
除了以上幾點，還有些建議談到諸如志愿報告系統、系統名稱的更換、報告表
格后附上可公開條目、制訂更加詳細的責任豁免標準等。
我們將盡力確保上面所有的建議及來自其他非飛行組的建議得到積極的審核，
然后融入到系統中去。同時，我們要強調的是，若要把KAIRS 建成一個真正行
之
有效的報告系統，更需要所有航空工作人員的關注、支持和合作。
二、有關滑行時引進線的報告
飛機在Frankfurt 機場的07R 跑道著陸后，按塔臺指示，進入A 滑行道之前飛
機穿過07L 跑道，我們使用121.7 兆赫頻率同機坪管制聯系。此前地面控制已經
指
示我們“向前滑行至B42 登機門”，但當我們滑行時，機坪管制又警告我們說：
“你
們滑錯了滑行道”。
在通過N 滑行道時應該可以看到地面左側的引進線，它可以引導飛機進入B42
登機門，但我們這時卻沒有看到引進線，所以只好按照地面管制發出的“向前直
行”
的指令繼續向前滑行，最后我們在牽引車的引導下才滑行進入B42 登機門。造
成這
種情況發生的原因是由于以往我們在Frankfurt 機場著陸時，都被指示進入B48
登
韓國自愿報告系統
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機門（進入B48 登機門只要沿著F 滑行道至B48 登機門正側然后右拐即可），
但這
次我們被指示進入B42 登機門，由于疏忽而迷失了進入指定門的引進線。
在Frankfurt 機場的JEPPESEN 10-9D 圖上沒有標出為滑行進入而設計的引進
線。
飛機在滑行時，機組人員須始終堅守“不明確便停下來”的法則。另外，若機
組需執行一個新的程序時，機組要反復核實確保正確完成該程序，機場相關管理
的
部門也要反復核實后采取行動，防止混淆，避免像本例中類似的事件發生。
三、有關巡航期間TCAS 機動的報告
飛機從Anchorage 國際機場正常起飛，在高度層FL370 巡航飛往Los Angeles
國際機場。
當飛機在加拿大溫哥華中心管制（132.2MH）下飛行時，收到了TA 告警信息。
并經過證實，在我機同高度正前方12 海里處有一架飛機正向我們飛來，5 秒鐘
后，
RA 告警出現并伴隨著下降語音告警。我們隨即斷開了自動駕駛，采取手動操作
下
降，從而避免了交通沖突的發生。
飛機下降后不久就有一架B767 飛機從我機上方約1000 英尺處通過。在執行完
TCAS 的操作后，我們和空中交通管制部門取得了聯系，詢問此次空中接近雷達
是
否監測到了，回答是肯定的。于是我們便埋怨無線電未能給我們提供任何交通信
息，
但是在情況發生后緊接著的4 分鐘里他們調整了頻率，給我們的指令僅僅是“待
命”
而已。事件過后，我們還是安全地飛抵了Los Angeles 國際機場。
（這次在高度FL370 上的巡航，在沒有任何交通信息的情況下，飛機直接從
“FRIED”航路點飛至“TOU”VOR 。TA 給出警告后，RA 警告出現，此時
我們
執行了TCAS 的下降操作，兩架飛機頭對著頭飛行，垂直間隔僅約1000 英尺。）
上面的事件是TCAS 在保持正常巡航高度時機動的一個典型事例。尤為值得注
意的是，它是發生在ATC（空中交通管制）部門已經對所有的交通采取了雷達
監
測的情況下；由于任何一個飛行或地面工作人員都有可能失誤，所以說在切斷差
錯
鏈的過程中，每一個航空工作人員都扮演著一個重要的角色。
四、有關在IAF（初始進近定位點）保持飛行高度的報告
1．事件發生過程
事件發生在飛機進近Incheon 機場時，飛機在OSAN VOR 以南3 海里處，高度
為10000 英尺，速度為250 節，航向為270 度，空中交通管制已經從Seoul 進近
管
制移交給Incheon 到達管制。
世界民航安全信息2004 年第6 期(總20 期)
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在和到達管制聯系后，我們接到指令下降至8000 英尺，航向290 度，正常速
度220 節（指令下達前我們沒有速度限制）。當飛機正在下降和減速時，我們又
收
到了“下降7000 英尺直飛KELLY”的指令，于是我命令副駕駛員設定FMS，經
過
校對我采用了LNAV 模式下降。
緊接著又接到了“ILS 進近33R 跑道”的許可，機長和副駕駛確認并復誦了一
遍。操縱飛機的駕駛員是我，作為機長我認為當前的高度有升高趨勢，于是決定
減
速（此時，飛機高度為8000 英尺，距跑道29 海里）。我和副駕駛再一次確認我
們
獲準ILS 進近后，我命令副駕駛：“五邊延伸LOTUS，航向332”，在核實完副
駕駛
準備的FMS 及ND 后，我將高度設置為2900 英尺（調定MCP 高度表），然后
繼續
下降。當接到管制人員的通知，指示我們將高度維持在5000 英尺時，我立即采
用
了高度保持模式停止下降，將高度保持持在5100 英尺。
那次飛行中，我們采用LNAV 模式。但在FMS 上準備五邊延伸時，KELLY 定
位點及KELLY 與LOTUS 間的條件航路點被刪除了，所以我們直接飛往
LOTUS，
當ATC 給出通知的時候，我們已在KELLY 前方2 海里處。
2．相關因素與評論
這是一個保持飛行高度與航線失誤的案例，由于機長的瞬間疏忽，在進近時沒
　
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