曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

沒有發現這些可以選擇替換的部件能夠適合也沒加標記的CRS。
值勤班長征求其他個人的建議，因為他們對這種類型的飛機有更多的經驗。
他們了解那個可供選擇的部件號碼，并且等級不一樣，但是照他們的說法那些替
換的電池是適合的。
維修管理部門也得到了這個問題的通知，并說如果我們不能找到合適的電池
組，飛機就會因技術故障而停飛。他們催促值勤班長建議使用那個36 安培小時
電池組的設備，并在早晨將文件整理好。
值勤班長叫我一個夜晚輪班的同事安裝電池組，主要是因為他有批準執照
證；他擁有“L” A&C 執照，而非電子的“X”或B1 的資格認證。無論如何他想
在他的“黑匣子”的外延下，經過授權來安裝電池組。
他是被值勤班長甜言蜜語哄騙了一番才來安裝的，以滿足第二天飛行計劃的
要求。通過安裝電池組和在技術日志中簽字，他們都認為自己正在做的是正當的
事情，然后在技術日志中留一個條目，以便與技術記錄和質檢部門核對部件號碼，
從而確保電池組安裝是正確無誤的。
后來，在手冊上沒有發現有任何條文允許36 安培小時的電池組適合安裝。
然而，最后終于找到了40 安培小時的電池組，安裝之后飛機就被放行了。
這個事件以后，制造商說過那種電池組不應該安裝在這一特定機型上。
結論是值勤班長和維修部門向有執照的工程師施加壓力，迫使他們安裝電池
組。最好是等待制造商做出答復之后再進行。而且在新舊執照許可系統下，對于
其授權范圍，這個有執照的工程師和其他持有A&C/B1 執照的工程師都感到很
迷
惑。
每個跡象都表明了36 安培小時的電池組沒有獲得批準安裝。特別是倉儲記
錄系統不是一個可供選擇零件的許可清單，因而不能用它來取代制造商的圖解零
英國自愿報告系統報告
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件目錄（TPC）。隨后證明它就是屬于這種情況；公司系統已經進行了改正。.
執照問題對于整個的主要事件來說沒有多大關系，只是作為參考。
乘務組報告
識別證件的可見度
我要求一名簽派員出示他們的證件，因為他們進入飛機的時候我沒有看到。
他們向我展示了一下，但是拒絕佩帶顯示，聲稱他們到達飛機時已經過了好幾個
安檢關口，無需我就安全的問題向他們質疑。
另一次，一位地面工程師從駕駛艙門越過兩排從我旁邊走過去。我再一次提
出了要求，于是他們吝嗇的向我出示了他們的識別證件，但是也拒絕將它一直亮
出來。
我發現一些地勤人員對保安問題有反抗力，一旦要求出示他們的證件就表現
得很生氣。
運輸立法部門要求所有的工作人員在機場隔離區的所有時間都得展示發給
他們的安全通行證，或者機場經理認可的其他證件。隔離區包括所有的飛機停機
坪，以及從航站樓通往這些機坪的區域。機場管理者必須保證誰沒有出示通行證
的，就要依據其雇傭條款受到處罰。一旦發現有這種情況發生，DFT 的監察員
也應采取適當的措施。
這篇報告已轉發給了公司的客艙服務和工程維修部門。隨后，公司對所有的
工程人員發出通知，身份證件要一直保持清楚可見，包括登上飛機的時候。
世界民航安全信息2004 年第8 期（總22 期）
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韓國自愿報告系統報告（第53 期） 2004 年5 月
KAIRS 在五月和六月的有關報告
在分析了KAIRS 收集的報告后，我們發現在五月所發生的事故征候中，飛
機系統失靈或故障是其發生的主要原因。在六月份里，因航空人員造成的人為失
誤有上升的趨勢。
在飛機系統失效的案例中，有一例因增壓系統故障導致飛機在剩余航段中只
能始終維持在8000 英尺的高度，以便能安全地到達目的地機場；有一例由于起
落架的系統故障導致飛機延誤并且退回停機坪；另外還有一例人為因素失誤是起
飛時沒有打開PACK 開關，導致了乘客的氧氣面罩在機艙里落下。與其他月份
相
比較，五月和六月里有關TCAS 的相關事件報告數量也有所見長。單單從KAIRS
所收集的數據來看，還不能看出事件與天氣因素的確切聯系，但不排除這種可能
性：即在季節轉換時由于天氣和溫度的變化也導致了某些事件的發生。為了避免
類似事件的發生，就應該讓事件的報告信息廣泛傳播，每一個航空工作人員都應
該樹立積極的安全意識并經過完整的實際訓練。與去年的平均情況相比，今年五
月的溫度更高，雨天更要頻繁。對于我們航空人員而言，六月已經是夏季的開始。
所以我們要保持自己的身體狀況，做到盡職盡責，以保證航空運輸的安全。
登機橋的運作
在仁川國際機場及其他一些國內機場，登機橋的操作員一般是只要橋和飛機
連接上了就離開了控制臺。而國外的一些操作員卻不是這樣的，他們為了預防緊
急情況的發生，一般會等到乘客全部上機或者下機后才離開控制臺，而這也屬于
他們的正常工作范圍內。抱著這個話題我詢問了機場有關的負責人員，他們的回
答是：“在乘客登機和下機的時候，操作員都必須站在旁邊一個固定的位置”，
但
是，考慮到這個“固定位置”，卻往往不是發生緊急情況時操作員能迅速做出反
應的位置。我之所以想尋求一個有關登機橋操作的確切答復，是由于在國外已經
發生過幾起因登機橋的問題而導致乘客在登機或者下機的時候受傷的事故。
上面的報告是在三月份收到的，這是自KAIRS 建立以來收到的第一份來自
客艙乘務員的報告。這個報告已經經過整理送往了登機橋操作的相關部門。下面
韓國自愿報告系統報告
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便是從相關部門反饋回來有關登機橋操作程序的信息。
回復內容：
1、韓國機場服務（2004.3.26）
A. 金浦機場的登機橋狀況
國內終點站
固定：8 EA/WS-750T
移動：1 EA/G2-21.5/14.75
國際終點站
固定：4 EA/E/L-755 總數13
操作員數：共17（三組兩班輪換，每天12 個操作員）
B. 答復要點
飛機停靠有登機橋的登機門以后，登機橋的操作員要盡責地將登機橋和飛機
　
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