曝光臺 注意防騙
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兩次的ASR 航向糾正使我脫離了云層，在一個寬闊的三邊向跑道23 駛去，
并清楚地看到交通。ASR 管制員以我的飛機為唯一的初始目標完成了任務。
一旦達到塔臺頻率，準許著陸后，我就打開了導航和旋轉燈標。這次著陸
沒發生任何事件征候，只是在穿過跑道時電能徹底耗盡。這份報告被恭敬
地遞交了上去，用以明確資源管理工作，同時資源管理中的當前的安全訓
練創始工作也收到了很好的效果。
最佳短程任務：
這個飛行機組果斷、機敏地完成了這次任務。副駕駛的屏幕顯示工作也做得很
好。我們的波音757 噴氣式飛機在跑道36 起飛升空，正要達到V1 時，發出了砰
砰
地響聲；巨大的噪音和震顫使得飛機不能正常起飛。機長和我進行了緊急中斷，
我
們和座艙機組合作時啟動了反雷達控制，在返回登機門時，沒有發生任何傷亡和
其
他的事件。單頭扳手報告說其中一臺羅羅發動機出現火花、失速現象。結束。
終身成果獎：
在每天的飛行中，大多數都不會出現重大的機身、發動機或設備故障。考慮到
現代航空器的復雜性，并且日程表又安排得很緊，這份具有有效性和可靠性的紀
錄
便是對維修技術人員貢獻、技能，還有他們那些常被忽略的努力的見證。對于這
些
幕后英雄為了保證飛行所做的不懈努力，ASRS 非常驕傲地對他們表示感謝！
ASRS 最新報告警惕事件： 2004 年1 月收納報告量
囚犯運輸事件運輸機/出租機的飛行員1,902
BD700 氧氣管故障通用航空器的飛行員549
MD80 緊急出口打開失靈管制員27
Hughes 500C 門閂及鉸鏈故障座艙/機修/軍用/其他144
美國東部機場滑行道標志不足總計2,622
世界民航安全信息2004 年第6 期(總20 期)
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英國CHIRP 安全公告第69 期
編者的話：
在過去的一年里，我們共收到374 份航空報告，其中有151 份是由專業飛行機
組成員遞交的。
同期比較來看，從空中交通管制員（19）和工程人員（24）收到的報告數量減
少。或許這反映出在過去兩年左右的時間里開展公司內部報告取得了成功。在工
程
方面，也反映出為報告和調查與維修相關的人為因素事件而設立的公司維修失誤
管
理系統的發展。現在，獨立出來的乘務組項目也收到了60 份報告。
對于收到的報告，我們如何處理？經報告者同意，在對其身份加以保護的情況
下，我們將78 份報告呈交給相關管理部門。還有103 份報告交給了民用航空局
（CAA(SRG)）的相關部門以便獲取信息和采取必要的措施。
在對報告進行了適當的去除識別信息之后，咨詢委員會對其中所提出的問題進
行復查，并建議采取最適當的措施。去年，空運和乘務委員會共收到了121 份報
告。
在業界正規安全報告程序發展良好的情況下，這個項目開始啟動，它對上述
程序是一種補充。那么我們能提供些什么？
一個與安全相關問題的討論機會，而且如果合適的話，會將所關注的
問題遞交給適當的管理部門。
為了使他人受益，我們應該共享失敗和成功的經驗。
一種報告相關安全信息的方法。這種方法能捕捉到其它報告程序捕捉
不到的信息，或者說，即使其它程序已經報告，但卻未對其進行處理。
ATC 報告
起飛最低氣象條件——ATC
目前，我所在的機場其運行陷入了困境。并且通常來說，空中交通管制總是處
在一個十分不利的位置。
在能見度較差的情況下，根據航行資料匯編，機場當局目前已頒布了與其規定
英國自愿報告系統
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相一致的離場規則。如果飛行員操作手冊里有相關規定，那么在所提供的高強度
跑
道邊緣燈光和/或中心線標志允許的情況下，跑道視程可為250 米。CAA(SRG)
現在
規定英國和非英國運營人必須遵守CAP168（機場許可）的規則，其中規定盡管
飛
行員操作手冊里可能允許，但對于我們的機場構建來說，要求400 米的跑道視程。
這種明顯不正常的現象自1999 年重新簽署AIP 時就已經存在了。推測起來，
AIP 是根據JAR 規則而制定的。為了達到與這些規則相一致,為什么CAA 要花
費如
此之久的時間來修改CAP168 呢？有一點是肯定的，所有的章程都必須遵照同一
個
基本指導原則。在規則修改之前，ATC 必須向飛行員解釋清楚為什么即使他們
自己
的操作手冊允許，也不能在跑道視程為300 米的時候離場。
頻率混淆
盡管我們收到的大多數報告是來自機組、空中交通管制員和工程人員，但也有
一部分報告是來自一些對航空安全感興趣的人們，例如下面這份：
很抱歉打擾您。然而，我遇到了一些事情，可能存在安全隱患。所以我決定加
以提醒，并將問題留給您以便您能夠決定是否該作些什么。
與CAA(SRG)進行的有關機場標準離場的討論揭示了以下幾點：
報告中提到，在CAP168 中所規定的限制條件反映了國際民航組織附件14
的標準與建議措施。它要求飛機起飛時，如果跑道視程低于400 米，就必須采用
白色跑道中心線燈。
正如報告中闡述的那樣，對于A,B,C 類航空器，英國AIP 中規定的最低機
場運行條件是跑道視程為250 米，而對于D 類來說，跑道視程為300 米。這些
都是根據JAROPS 來制定的。
如報告中提到，除了在特殊條件下，對于其它具有類似跑道燈光系統的機場
來說，英國AIP 條目包括了與最低跑道視程（400 米）相關的跑道離場限制。
對
此報告中的機場，AIP 條目未做相關規定。CAA 建議該機場補充適當的條目以
反映目前的政策。
有關ICAO 與JAR-OPS 的區別以前就已經提出過，但遺憾的是，至今仍未
解決。有關部門已經要求CAA 考慮采取進一步的行動來協調不同的標準。
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我聽到飛機飛過空域，這部分空域大致是北邊與DCS、POL 相鄰，南邊接近
BPK。
一般說來，從蘇格蘭向南開的飛機，飛行高度層為FL270，在DCS-MCT 航線
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世界民航安全信息3(34)
