曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

坪人員要求進來清潔廁所。我加滿油，移開升降梯，關上發動機罩，
到另一臺發動機那兒。我把右發動機的活干完,又看到機坪工作人員干
完了他們廁所的活,我回來把發動機罩關上，鎖住。我忘了蓋滑油蓋。
在2 號發動機罩上發現超量滑油，進一步檢查發現油箱蓋沒擰緊。這
臺發動機加了6 夸脫滑油，還在加。昨夜我為這臺發動機剛加過滑油，
可能沒把2 號發動機的滑油蓋擰緊，因而漏油。我有很好的方式保證
油箱蓋擰緊，但這次可能是出了錯，這是夜間，好天，沒有分心……
ASRS 近期發布的警告2004年4 月收錄的報告
B737-200 襟翼滑架軸失靈航空承運人/出租飛機飛行員2,194
歐洲直升機公司120B 主齒輪箱滑油損失通用航空飛行員757
C750 升降舵操縱索干擾管制員37
國外機場跑道等待線退色客艙/機務/軍事/其他94
美國南部機場滑行道標志不適當總計3,082
韓國自愿報告系統報告
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韓國自愿報告系統報告第54 期
雨季里飛機的運行
根據今年的天氣預報，在六月末將會有一場短暫的季節性降水，隨后真正持
續高溫的夏季即將開始，預計今年的氣溫比過去幾年都要高。由于夏季里的高溫
和潮濕天氣，往往會導致飛機的一些系統性能減弱甚至產生故障。閃電、暴雨及
冰雹也會損壞飛機的某些部分，如機身和通信設備等。還有，如果飛機是在大雨
中運行，在飛機的操縱、ATC 和飛機的維護檢測等方面都將產生一些困難，而
且要求對機場設施予以更加密切的關注和更細心的管理。高溫和潮濕的天氣還會
影響航空工作人員的生理和心理狀況，這樣更易導致人為失誤。總之，我們所說
的導致事故發生的三方面因素，即人為失誤，系統故障及惡劣環境，在雨季里運
行，都會產生影響從而導致事故的發生。因此，是該我們采取行動的時候了。航
空工作人員應該盡職盡責，盡我們最大的可能來預防一切可能事故的發生。
在這一期中，我們將介紹一些發生在六月和七月里的事故報告，如飛機系統
及TCAS 故障、由于駕駛員的誤解和相似呼號導致了錯誤的TCAS 機動等等。
另
外，我們還將介紹一些國外的事故報告，給保障飛機的運行安全做出一些參考。
飛機故障案例
某航班飛機在Kimpo 機場32R 跑道上進行起飛滑跑。在起飛滑跑速度達到
60 節時，出現地面/飛行控制故障信息（MSG）。于是在速度達到80 節前飛機
就
中斷了起飛。飛機返回到了停機坪，咨詢機械員后飛機停下來進行了維修。
在起飛滑跑時，若出現MSG 或者警告，飛機就應該中斷起飛。另外，在進
行減速時，為安全起見飛機必須始終對齊中心線。
飛機剛從起飛機場起飛就發生了增壓故障，于是飛機保持在8,000 英尺高度，
然后進行了正常著陸。
這則報告沒有詳細的情況介紹及故障原因說明，但這是一個較為特別的實
例，它提醒機組人員在遇到緊急情況的時候，應該冷靜地來處理問題。
000 飛機起飛后進行巡航，在通過Gwangju 區域時遭遇雷擊，導致飛機上的
世界民航安全信息2004 年第9 期（總23 期）
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VHF 和C 應答機均產生了故障，但隨后飛機還是在目的地機場進行了正常著
陸。
當飛機遇到雷擊后，經常會碰到VHF 和C 應答機產生故障。因此，當飛機
雷達或者ATC 雷達上出現ECHO 時，飛機就應該繞開這個區域至少20 英里。
飛機起飛后，前起落架收不上。飛機在起落架放下的情況下在16,000 英尺
的高度上巡航，并繼續飛往目的地。
當飛機的起落架卡在放下的位置時，飛機需要進行低空和低速飛行，但這會
給ATC 的工作帶來更多的麻煩。而且，著陸后起落架系統可能會受到損害，因
此必須留有足夠的交通間隔，以便可以從跑道上拖走飛機。
在進行地面檢查時，發現空調系統存在故障。結果由于維修航班延誤了。
這種事件容易在夏季里發生并引起旅客的反感。對飛機進行充分的維護和檢
查可以預防此類事件發生。
TCAS 錯誤
2000 年某月某日，一架飛機從起飛機場起飛后沿G597 航路在FL200 高度
層巡航。當飛機飛行至KARBU 交叉口東30 海里處時，顯示屏上出現了TA 告
警（像是噴氣式戰斗機），顯示這架飛機處在我們后方低一點的高度上。過了1～
2 秒后RA“下降”語音告警也出現了。機組斷開了自動駕駛，開始采取手動控
制下降。但是，當機組人員檢查顯示設備上顯示的交通狀況時，發現上面所說飛
機比他們所在的高度低大約100～200 英尺。于是機組立即停止下降，在水平方
向上右轉以避免交通沖突。
避開以后，當機組人員檢查核實了EHSI 上的交通時，RA 告警消失，該交
通在5 點鐘方位，距飛機6～7 英里，上面200～300 英尺處。機組向ACC 報告
了有關RA 避讓機動的情況，并詢問了附近的交通狀況，因為在飛機周圍并沒有
發生所謂的危險接近。ACC 解釋說噴氣式戰斗機在我們執行RA 機動前十分鐘，
在我們后面6～7 英里處（5 點鐘方位）就開始與我們保持了間距。ACC 同時說
明，由于戰斗機飛行的方向并沒有變，所以他們沒有提供任何交通信息。
著陸后，機組人員要求ATC 管制人員重放雷達記錄，記錄表明噴氣式戰斗
機正從P-518 返航。管制員解釋說當戰斗機正在爬升至8,800～8,900 英尺并快速
接近G597 航線時，該報告飛機即開始了RA 機動。
韓國自愿報告系統報告
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問題：
1. 根據管制員所陳述的，盡管兩架飛機之間有11,000 英尺的高度間隔，還是有
可能引發TA 和RA 語音告警嗎？
2. 當顯示設備上的交通顯示表明入侵飛機在100～200 英尺以下，還是有
可能引發RA 語音告警嗎?
3. 盡管是從后面接近，而不是迎頭接近，在TA 告警出現后的兩秒里仍會引發
RA 告警嗎？
安裝在飛機上的TCAS 裝備仍處于需要改進完善的階段。這起事件很可能是
由于另一架飛機爬升速度過快及其特有姿態而引發TCAS 告警的典型事例。由于
兩架飛機的間隔較遠并沒有發生危險，但是在將這個事件劃分為TCAS 錯誤問題
　
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