曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

隔片
問題的產(chǎn)生。
2．在進行地面巡視檢查時，我的監(jiān)督員告訴我，飛機右側(cè)前輪的輪軸隔片不
韓國自愿報告系統(tǒng)
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見了。在B767－300 上有兩種不同的輪軸，一種是內(nèi)螺紋，另一種是外螺紋，
我沒
有想到外螺紋輪軸需要隔片。但根據(jù)航空器的維修守則，B767 前起落架的輪軸
上
無論是內(nèi)螺紋還是外螺紋均需要安裝隔片。
（CALLBACK 2003.12 ASRS）
KAIRS 報告收集情況
飛行員ATC 維修外國人其他總量
2003 年105 177 1 5 - 288
總量305 277 2 19 1 604
領(lǐng)
域數(shù)
量
世界民航安全信息2004 年第6 期(總20 期)
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韓國自愿報告系統(tǒng)報告（第50 期）
一、解凍季節(jié)的飛行安全
進入解凍季節(jié)，管理部門將主要針對設(shè)施進行一次安全大檢查。為了防止任何
可能的事故或事故征候的發(fā)生，各航空公司也應(yīng)對他們每個工作環(huán)節(jié)進行細致的
安
全檢查。解凍季節(jié)的安全檢查主要集中在設(shè)施上，但各航空公司應(yīng)做好對解凍季
節(jié)
一切不利天氣因素的充分防備。
在解凍季節(jié)，機組需要防備由于機場地面上積雪的融化，導(dǎo)致了一些地面標記
及跑道參考點的變化。為了預(yù)防突然降雪或夜間飛行時降溫造成機翼上結(jié)冰，飛
機
上的防冰除冰程序及寒冷環(huán)境運行程序必須隨時待命。
當機翼上的冰顆粒積存到1～2mm 厚時，機翼的升力就會削減20％～30％，所
以機組要提前預(yù)備除冰方案，并且各種除冰液的使用及其除冰時間都必須充分地
考
慮好，另外機組還要考慮到飛機在跑道或滑行道上遭遇外來物損害（冰霜）的可
能
性。
還有，駕駛員在進近著陸時為了應(yīng)對不利的天氣因素，就必須時刻注意天氣信
息并且保持足夠的交通間隔，同時還要做好可能由于突降大雪需要拖飛機的準
備。
在解凍季節(jié)，采取上述完善的準備及檢查措施對于保持飛機的安全運行是非常
有必要的，所以每一個航空人員包括從事非飛行作業(yè)的工作人員都必須做到盡職
盡
責。
二、關(guān)起落架構(gòu)形警告的報告
飛機在進近管制的雷達引導(dǎo)下進近機場，管制員沒有將我們調(diào)至第三邊向24
號跑道作目視進近,以至于直到我們靠近離港航線時才不得不改變方向，避免穿
越離
港走廊，當時走廊上正有一架B747 飛機離港。
我當時正急于轉(zhuǎn)換至塔臺管制，以便可以目視進近24 號跑道。
我采取的是手動飛行。
我降至1000 英尺的起落航線，襟翼10。當我正準備轉(zhuǎn)至起落航線第四邊，放
下起落架時，我接到指令，讓我延伸第三邊，以便讓另一架飛機起飛。
韓國自愿報告系統(tǒng)
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由于前面發(fā)生的事件，機組存在嚴重的分心與混淆。當時塔臺管制很忙，且無
線電通訊也處于繁忙狀態(tài)，副駕駛沒有接聽到讓我們延伸第三邊的呼叫，當我停
止
轉(zhuǎn)向第四邊想尋求一下確切答復(fù)時，飛機短暫地降至1000 英尺以下。就在這時
起
落架的構(gòu)形警報響了，我立刻爬升至1000 英尺，并接通自動駕駛。
由于我在起落航線飛行，所以無需采取一些過激的行動，于是我采取了緩和的
控制恢復(fù)，下降最低點高度約在500 英尺～800 英尺之間。
我采取手動飛行進近，是想為我第二天安排的模擬訓練獲得些實際操練，但當
情況惡化，工作負擔加重時，我本應(yīng)該放棄這個計劃而重新恢復(fù)自動飛行狀態(tài)。
幸
好最后我們的著陸平安無事。
當機場繁忙時，我們應(yīng)該讓所有的任務(wù)變得越簡單越好。這個報告者為了他的
模擬訓練而試圖采取手動操作，幸好他及時意識到了在工作負擔加重的情況下應(yīng)
該
采用自動飛行模式。這一點也值得我們?nèi)タ紤]。
三、有關(guān)襟翼設(shè)置失誤的報告
上完客后我們滑出準備起飛，我命令副駕駛設(shè)置襟翼為5。當我欲檢查副駕駛
的操作時，ATC 給我們發(fā)出信息說，在機場南面5 英里處將有雷陣雨，于是我
們忘
記了核查襟翼的設(shè)置。
由于檢查一些諸如滑動登機門的操作，氣象雷達及下雨等問題，使得我們心不
在焉，所以在完成起飛前檢查單時也沒有發(fā)現(xiàn)我們忘記了設(shè)置襟翼。
為了能讓飛機在經(jīng)過排隊等候后能盡快起飛，我按下了TOGA（起飛復(fù)飛）開
關(guān)，就在前推油門時起飛警報響了，起飛中斷，及時采取相關(guān)措施后，飛機也僅
滑
行了1～2 米，剎車溫度在正常范圍內(nèi)，于是我重新設(shè)置了合理的襟翼位置，然
后
執(zhí)行了正常的程序。
像這起因襟翼設(shè)置失誤而使起飛遭到中斷的事件報告是少見的，因為大多數(shù)情
況下，它是伴隨著多重復(fù)雜的情況而發(fā)生，比如機組在執(zhí)行正常程序的中途，或
者
在滑向跑道的短滑行道的途中等等，但這種事件往往又會影響飛機的起飛。因此，
不管情況是如何復(fù)雜，還是在滑行道短的情況下，飛行員都必須有足夠的時間和
沉
著來完成正常的程序。
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四、進近期間的TCAS 機動
飛機的終點是Los Angeles 機場，使用LEENA3 到達航路，我正通過Seal Beach
(SLI) VOR 上方，高度約10000 英尺。ATC（SOCAL 進近管制）指示說飛機過
SLI
后改變航向為110，當我正在轉(zhuǎn)彎時，ATC 通知我們降至7000 英尺。
當飛機正在下降（約9500 英尺）時，在沒有TA 警告的情況下，TCAS 的爬升
警報響了，我立即脫開自動駕駛，然后爬升到11500 英尺以避開交通沖突。
在采取RA 操作的前后我都沒有收到ATC 發(fā)出的任何有關(guān)交通信息，當我向其
報告有關(guān)TCAS 爬升的情況時也沒有得到任何回音。盡管如此，我們還是收到了
侵
入飛機的無線電信號，告知我們他們看見了我們的飛機。
我在執(zhí)行RA 操作的時候，侵入飛機正位于我機前方7 英里處，高度約為9000
英尺。
Los Angeles 機場的空中交通一般非常擁擠，尤其是在使用南面的航線時更
要擁擠。當飛機在南面飛行時，必須保持高度的警惕。另外由于Long Beach 國
際機
場及其他一些周邊機場的空中交通，還要求對其進出的空中交通進行目視監(jiān)視。
　
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