曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

“民航當(dāng)局負(fù)責(zé)確保沿海機(jī)場或近水機(jī)場配備適當(dāng)?shù)脑O(shè)備（空中、海上的等
等），以確保近海機(jī)場附近發(fā)生事故時(shí)能夠立即介入。”
事故預(yù)防
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事故預(yù)防
自定義的GPS 進(jìn)近程序和低能見度導(dǎo)致CFIT
61 卷第8 期2004 年8 月
2003 年1 月31 日，當(dāng)?shù)貢r(shí)間15：05 左右，一架IL-76TD 非定期貨運(yùn)航班在儀
表氣象條件（IMC）下在Cakung 機(jī)場（東帝汶包考附近）向14 號(hào)跑道進(jìn)近時(shí)撞
擊地
面。飛機(jī)撞地后起火，飛機(jī)損壞。機(jī)上包括機(jī)長、副駕駛、飛行工程師、領(lǐng)航員
及兩
名裝卸人員共6 人死亡。
澳大利亞運(yùn)輸安全局（ATSB）受東帝汶政府委托展開了事故調(diào)查，最終報(bào)告稱，
導(dǎo)致這次事故的重要因素如下：
在包考，機(jī)組在儀表氣象條件下未遵守公布的非精密儀表進(jìn)近和/或復(fù)飛程
序；
機(jī)組在儀表氣象條件下向14 號(hào)跑道的進(jìn)近使用的是用戶臨時(shí)的非精密儀表
進(jìn)
近；
機(jī)長允許飛機(jī)下降到最低下降高/高度（MDA/H）以下，MDA/H 在杰普遜航
圖
和東帝汶民用航空部門（CAD）的14 號(hào)跑道儀表進(jìn)近圖上都有公布；
機(jī)組沒有認(rèn)識(shí)到可控飛行撞地（CFIT）的可能性，從而也就沒意識(shí)到其風(fēng)險(xiǎn)；
飛行機(jī)組沒有意識(shí)到風(fēng)險(xiǎn)，沒有及時(shí)采取應(yīng)對措施。
飛機(jī)1986 制造，為總部設(shè)在阿聯(lián)酋的一家公司所有，一年前飛機(jī)被租賃給了總
部設(shè)在老撾的一家公司。租賃公司同時(shí)還提供了機(jī)組人員和裝卸人員。老撾的那
家公
司又把飛機(jī)、機(jī)組和裝卸人員轉(zhuǎn)租給了總部位于柬埔寨的一家公司。報(bào)告稱老撾
的公
司未按租賃協(xié)議經(jīng)租賃公司同意即擅自轉(zhuǎn)租。
事發(fā)當(dāng)天，飛機(jī)從澳門飛行5 小時(shí)29 分后到達(dá)包考，此次飛行是為新加坡一家
一架IL-76TD 貨機(jī)進(jìn)行了兩次進(jìn)近，都是基于用戶的臨時(shí)GPS 航路點(diǎn)，這
種航路點(diǎn)對跑道入口位置的描述有誤。第一次進(jìn)近導(dǎo)致復(fù)飛；第二次進(jìn)近不穩(wěn)定，
下降率太大，造成飛機(jī)撞到了突起的地形上。
——FSF 編輯組
世界民航安全信息2004 年第11 期（總25 期）
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公司提供服務(wù)，所裝載的貨物是電信設(shè)備，重31 噸（68,200 磅）。
機(jī)長和副駕駛持有俄羅斯航線運(yùn)輸?shù)娘w行員執(zhí)照和老撾商用飛行員執(zhí)照，機(jī)長的
飛行小時(shí)為14,500 個(gè)，副駕駛6,800 個(gè)。調(diào)查人員未能確定他們該機(jī)型的飛行小
時(shí)。
飛行工程師持有俄羅斯飛行工
程師執(zhí)照和老撾飛行工程師執(zhí)照，
飛行了5,100 小時(shí)。領(lǐng)航員持有俄羅
斯頒發(fā)的IL-76 領(lǐng)航員教員等級(jí)執(zhí)
照和老撾領(lǐng)航員執(zhí)照，飛行9,300
個(gè)小時(shí)。
報(bào)告稱，“飛機(jī)在澳門起飛前，
機(jī)組收到了有關(guān)計(jì)劃飛行的航行通
告（NOTAM）和天氣預(yù)報(bào)信息。提
供給飛行機(jī)組的天氣信息不包含終
端機(jī)場預(yù)報(bào)（TAF）或者航空日常
氣象預(yù)報(bào)（METAR）。那些天氣預(yù)
報(bào)不是針對包考的。”
提供給飛行機(jī)組的天氣預(yù)報(bào)包含以下信息：4,500 英尺以下多云見陰（云量7
成），
從印度尼西亞安汶到包考的最后一段航路的最低安全高度4,500 英尺。
報(bào)告稱，“飛行機(jī)組本應(yīng)提前意識(shí)到在包考很可能需要非精密儀表進(jìn)近。”
提供給飛行機(jī)組的NOTAM 包括：機(jī)場的空中交通服務(wù)（ATS）僅提供給包考的
涉及到聯(lián)合國維和部分調(diào)防的機(jī)組人員。
14:26，飛機(jī)的巡航高度為FL280（約28,000 英尺），機(jī)長在操縱飛機(jī)，他向其
他
機(jī)組人員簡要說明了他要在包考進(jìn)行無方向信標(biāo)（NDB）進(jìn)近，（飛行機(jī)組使
用的是
俄語）。但未說明機(jī)場的天氣條件以及NDB 進(jìn)近所使用的最低扇區(qū)高度和最低
下降高
度（MDA）。
報(bào)告指出，“安裝在該飛機(jī)上的飛行儀表提供的是米制高度、速度和距離。機(jī)長
的簡令中含有復(fù)飛程序的相關(guān)高度，是以英尺為單位，未進(jìn)行米制轉(zhuǎn)換。其他機(jī)
組成
事故預(yù)防
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員均未對此提出異議。
報(bào)告中提到了FSF 進(jìn)近與著陸事故減少（ALAR）工作組的調(diào)查結(jié)果，包括進(jìn)近
簡令不明確在內(nèi)的“動(dòng)作遺漏以及動(dòng)作不恰當(dāng)”是發(fā)生進(jìn)近與著陸事故和嚴(yán)重事
件的
主要因素。報(bào)告指出，工作組建議的10 條進(jìn)近簡令條款中，機(jī)長的簡令僅包含
了其
中一條（復(fù)飛程序中的前幾步）。
報(bào)告稱，“結(jié)果，導(dǎo)致機(jī)組對涉及進(jìn)場著陸階段的相關(guān)因素認(rèn)識(shí)不充分，并導(dǎo)致
CFIT 的風(fēng)險(xiǎn)不斷增大。”
14 號(hào)跑道和32 號(hào)跑道的NDB 進(jìn)近程序已公布。事發(fā)前兩天，聯(lián)合國維和部隊(duì)
調(diào)防期間，塔臺(tái)里的NDB 監(jiān)控器表明NDB 工作正常。駕駛艙話音記錄器（CVR）
記錄下了IL-76 飛機(jī)機(jī)組成員間的談話，沒有證據(jù)顯示NDB 工作異常。
報(bào)告稱，“進(jìn)近期間機(jī)組均無人報(bào)告說包考的NDB 失效，也沒有人指出所公布
的
兩種非精密進(jìn)近不能用。”
然而，事發(fā)當(dāng)晚，塔臺(tái)里的NDB 監(jiān)控器顯示NDB 停止工作。報(bào)告稱，盡管不
能
最終確定事發(fā)時(shí)NDB 的運(yùn)行狀態(tài)，但很可能工作正常。
14:28，飛機(jī)約距機(jī)場300 公里（162 海里）時(shí)，機(jī)長讓副駕駛同包考塔臺(tái)建立
無
線電通信，獲取有關(guān)天氣條件和跑道信息。接下來的23 分鐘之內(nèi)，副駕駛呼叫
塔臺(tái)
25 次，但未收到回復(fù)。
14:39，機(jī)長開始下降。他斷開自動(dòng)駕駛儀，人工操縱飛機(jī)。14:48，他請求領(lǐng)航
員設(shè)定高度表。
報(bào)告稱，“事發(fā)時(shí)，如果機(jī)組不是執(zhí)行維和任務(wù)，就無法對飛入包考的飛機(jī)提供
包考的高度表設(shè)定。”
領(lǐng)航員用標(biāo)準(zhǔn)大氣壓（1013.2 百帕）減去公布的機(jī)場標(biāo)高（62 百帕），再將所
得
差換算成毫米汞柱（714 毫米汞柱），計(jì)算出高度表設(shè)定值。報(bào)告稱，用該值進(jìn)
行高度
表設(shè)定，其高度表應(yīng)顯示以機(jī)場平面為基準(zhǔn)的飛機(jī)高度，而非以海平面為基準(zhǔn)的
高度。
報(bào)告稱，澳大利亞氣象局估計(jì)，事發(fā)時(shí)包考的大氣壓約為1011 百帕。如果該估
計(jì)準(zhǔn)確，那么高度表讀數(shù)就高出了20 米（66 英尺）。
14:53，領(lǐng)航員同包考塔臺(tái)建立了無線電通信。
　
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