曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

門可以利用這些信息，而且航空人員通過訪問數據庫也可以獲得大量豐富的信
息。該數據庫系統有望使韓國的航空安全水平更進一步。
飛機故障與非正常運行
主警告燈故障
一架波音737 在起飛前檢查中由于查出主警告燈系統存在故障，被迫延遲
航班并由另一架同機隊的飛機來執行飛行任務。
只有飛機在完好的情況下，飛行安全才能得到保障。因此，為了保證安全
由替換或者維護飛機所帶來的航班延誤是不可避免的，每個人對這種延誤都應表
示理解。
韓國自愿報告系統報告
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在外國空域遭閃電
飛機從意大利的米蘭機場起飛后爬升時，在FL150 高度層遭到閃電的襲擊。
飛機和儀表的狀態仍然正常，于是繼續飛行并到達Incheon 機場，飛機并沒有受
到損傷。
飛行時應盡可能地避讓不利的天氣因素。在離港前的講解中，已經預報會
遇到閃電，飛行機組和客艙機組就應對方案進行了討論，并在駕駛艙里執行了必
要的程序，如調整燈光的亮度等；如果情況比預想的還要糟糕，則要考慮改變飛
行高度或者飛行路線。
開門警告燈
一架波音737 在Gimpo 機場起飛前滑行時，開門警告燈亮起了，飛機于是
退回停機坪。
飛機在運行時，任何機門問題的發生都有可能導致危險情況。在像這樣高
溫潮濕的天氣里系統的操作失誤就有可能引起警告燈亮，因而退回停機坪執行全
面檢查是保障安全的一個基本程序。
中斷起飛
00 航班計劃在00：00 點離開Gimpo 機場，當飛機在14 號跑道上起飛滑跑，
速度達到80 節時，主警告燈和前入口機門燈都亮了起來。機組于是中斷起飛并
退回維修，由另一架飛機來替換該飛機執行飛行任務。
若飛機起飛滑跑時發現異常情況，機組應該中斷起飛并退回停機坪進行維
修檢查。
飛行數據終端（FDT）故障造成航班延誤
一架波音737 正要起飛時，ATC 指示說由于Incheon ACC 的飛行數據終端
發生了故障，該機進入起飛待命狀態。40 分鐘后Incheon ACC 發出正常的起飛
許可，飛機才正常起飛。
FDT 是飛行的基本設備之一，它相對來講比較重要，因為它可以給ATC 工
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作帶來很大幫助，比如發出自動的ATC 許可，在交通繁忙時這顯得更加重要。
由于這個設備就像飛機運行控制及交通管制的一只眼睛一樣，因此維修時更要額
外注意。
空速指示器故障造成航班取消
000 航班起飛前向跑道滑行時，機組人員發現速度指示器存在故障，于是飛
機退回停機坪，經過檢查航班被迫取消。
如果飛機狀況并不是很好，并且不能以最快捷的方式來解決問題，那么決
定取消飛行或許就是最好的保證飛行安全的方法了。
在外國空域的TCAS 機動
當我們的飛機距亞特蘭大西南方向大約35 海里時，我們開始下降至11，000
英尺。在11 點鐘方位，我們目視發現了另一架飛機，它正從12,500 英尺處爬升。
這時TA 告警“交通交通”開始響起，ND 顯示另一架飛機在11 點鐘方位，
4 海里遠處并且正在向我們接近。當時它的高度比我們低2,800 英尺，RA 告警
“減少下降，減少下降”也開始發出，于是我手動減小了下降率。
在飛行的起飛和著陸階段，保持良好的外界觀察和運用TCAS 是至關重要
的。尤其是在繁忙的空港，TCAS 機動經常發生，所以飛行員必須遵照程序和
ATC 的指令，并要監聽使用的頻率。
TCAS 機動
ABC 航班由香港飛往Incheon 國際機場。當該航班到達Gwangju VOR 南
60 英里處時，它開始從FL330 高度層降至FL290 高度層。這時，BCD 航班正
由
Incheon 國際機場起飛飛往香港，正處于Gwangju VOR 南10 英里處，并保持在
FL310 高度層。
當時ATC 并沒有注意到BCD 航班，而另一名ATC 管制員注意到并證實了
兩架飛機的間隔大約是10 英里。
ATC 于是立即指示ABC 航班飛機右轉并停止下降，BCD 航班飛機正由其
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它扇區管制，為了避免交通相遇，它也被指示右轉。兩機相遇時留有的交通間隔
大約是兩英里700 英尺左右，然后他們回到各自正常的飛行航線。
可上面情況隨后的結果是：BCD 飛機在TCAS 上證實ABC 飛機后，由于
當時有強烈的右側風，BCD 飛機并沒有右轉而是通過左轉來避開另一架飛機。
當ATC 在為航線上來往的飛機指定一個新的高度的時候，在指定之前，需
要核查包括相鄰區域在內的交通狀況。由于飛機顯示的重疊或者未能識別縮寫的
飛機號碼，可以想象得到指定高度的一些困難，尤其是在交通繁忙的時間段或航
線更要艱難。因此，這就要求與相鄰ATC 之間或任何其他注意交通的方法之間
進行交叉核查，直到弄清楚為止。
飛行時發動機罩魚鱗片脫落
某直升機請求飛行，作定期檢查，并校驗翻修后的主驅動軸，當然也是為
了保持部件的運行狀態。
在啟動發動機前，我打開了發動機罩左、右兩側的魚鱗片以檢查發動機或
其它系統是否漏油。在完成系統的檢查后，我通知飛行員一切正常，可以上飛機
了。在飛行時，我聽到了一些雜音，于是我們立即返回機場并著陸。結果我們發
現左側發動機罩有大約2/3 已經脫落，并且擊中了2 號主旋翼造成5 英寸刻痕，
也造成了尾槳葉片的一些損傷。
著陸后，我意識到是我忘記了檢查發動機罩左側的鎖，我猜測是由此引起
了上面事件的發生。
這也有可能造成一起大的事故；在起飛前，我應該象檢查相關工作區域一
樣來重新檢查其它的一些項目。為此必須養成一個為飛機安全著想的檢查習慣。
估計是由于檢查后忘記了核查發動機罩上的鎖裝置，結果風壓造成了脫離
并且損壞了葉片。這是一個典型的人為失誤的實例，為防止此類事情的發生，就
要求嚴格按照起飛前檢查單來執行起飛前檢查。
疏忽而至的SID 違例
ATC 的許可是這樣的：“00 獲準著陸目的地機場，AKALA 11D 離港初始爬
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