曝光臺 注意防騙
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門可以利用這些信息,而且航空人員通過訪問數據庫也可以獲得大量豐富的信
息。該數據庫系統有望使韓國的航空安全水平更進一步。
飛機故障與非正常運行
主警告燈故障
一架波音737 在起飛前檢查中由于查出主警告燈系統存在故障,被迫延遲
航班并由另一架同機隊的飛機來執行飛行任務。
只有飛機在完好的情況下,飛行安全才能得到保障。因此,為了保證安全
由替換或者維護飛機所帶來的航班延誤是不可避免的,每個人對這種延誤都應表
示理解。
韓國自愿報告系統報告
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在外國空域遭閃電
飛機從意大利的米蘭機場起飛后爬升時,在FL150 高度層遭到閃電的襲擊。
飛機和儀表的狀態仍然正常,于是繼續飛行并到達Incheon 機場,飛機并沒有受
到損傷。
飛行時應盡可能地避讓不利的天氣因素。在離港前的講解中,已經預報會
遇到閃電,飛行機組和客艙機組就應對方案進行了討論,并在駕駛艙里執行了必
要的程序,如調整燈光的亮度等;如果情況比預想的還要糟糕,則要考慮改變飛
行高度或者飛行路線。
開門警告燈
一架波音737 在Gimpo 機場起飛前滑行時,開門警告燈亮起了,飛機于是
退回停機坪。
飛機在運行時,任何機門問題的發生都有可能導致危險情況。在像這樣高
溫潮濕的天氣里系統的操作失誤就有可能引起警告燈亮,因而退回停機坪執行全
面檢查是保障安全的一個基本程序。
中斷起飛
00 航班計劃在00:00 點離開Gimpo 機場,當飛機在14 號跑道上起飛滑跑,
速度達到80 節時,主警告燈和前入口機門燈都亮了起來。機組于是中斷起飛并
退回維修,由另一架飛機來替換該飛機執行飛行任務。
若飛機起飛滑跑時發現異常情況,機組應該中斷起飛并退回停機坪進行維
修檢查。
飛行數據終端(FDT)故障造成航班延誤
一架波音737 正要起飛時,ATC 指示說由于Incheon ACC 的飛行數據終端
發生了故障,該機進入起飛待命狀態。40 分鐘后Incheon ACC 發出正常的起飛
許可,飛機才正常起飛。
FDT 是飛行的基本設備之一,它相對來講比較重要,因為它可以給ATC 工
世界民航安全信息2004 年第9 期(總23 期)
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作帶來很大幫助,比如發出自動的ATC 許可,在交通繁忙時這顯得更加重要。
由于這個設備就像飛機運行控制及交通管制的一只眼睛一樣,因此維修時更要額
外注意。
空速指示器故障造成航班取消
000 航班起飛前向跑道滑行時,機組人員發現速度指示器存在故障,于是飛
機退回停機坪,經過檢查航班被迫取消。
如果飛機狀況并不是很好,并且不能以最快捷的方式來解決問題,那么決
定取消飛行或許就是最好的保證飛行安全的方法了。
在外國空域的TCAS 機動
當我們的飛機距亞特蘭大西南方向大約35 海里時,我們開始下降至11,000
英尺。在11 點鐘方位,我們目視發現了另一架飛機,它正從12,500 英尺處爬升。
這時TA 告警“交通交通”開始響起,ND 顯示另一架飛機在11 點鐘方位,
4 海里遠處并且正在向我們接近。當時它的高度比我們低2,800 英尺,RA 告警
“減少下降,減少下降”也開始發出,于是我手動減小了下降率。
在飛行的起飛和著陸階段,保持良好的外界觀察和運用TCAS 是至關重要
的。尤其是在繁忙的空港,TCAS 機動經常發生,所以飛行員必須遵照程序和
ATC 的指令,并要監聽使用的頻率。
TCAS 機動
ABC 航班由香港飛往Incheon 國際機場。當該航班到達Gwangju VOR 南
60 英里處時,它開始從FL330 高度層降至FL290 高度層。這時,BCD 航班正
由
Incheon 國際機場起飛飛往香港,正處于Gwangju VOR 南10 英里處,并保持在
FL310 高度層。
當時ATC 并沒有注意到BCD 航班,而另一名ATC 管制員注意到并證實了
兩架飛機的間隔大約是10 英里。
ATC 于是立即指示ABC 航班飛機右轉并停止下降,BCD 航班飛機正由其
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它扇區管制,為了避免交通相遇,它也被指示右轉。兩機相遇時留有的交通間隔
大約是兩英里700 英尺左右,然后他們回到各自正常的飛行航線。
可上面情況隨后的結果是:BCD 飛機在TCAS 上證實ABC 飛機后,由于
當時有強烈的右側風,BCD 飛機并沒有右轉而是通過左轉來避開另一架飛機。
當ATC 在為航線上來往的飛機指定一個新的高度的時候,在指定之前,需
要核查包括相鄰區域在內的交通狀況。由于飛機顯示的重疊或者未能識別縮寫的
飛機號碼,可以想象得到指定高度的一些困難,尤其是在交通繁忙的時間段或航
線更要艱難。因此,這就要求與相鄰ATC 之間或任何其他注意交通的方法之間
進行交叉核查,直到弄清楚為止。
飛行時發動機罩魚鱗片脫落
某直升機請求飛行,作定期檢查,并校驗翻修后的主驅動軸,當然也是為
了保持部件的運行狀態。
在啟動發動機前,我打開了發動機罩左、右兩側的魚鱗片以檢查發動機或
其它系統是否漏油。在完成系統的檢查后,我通知飛行員一切正常,可以上飛機
了。在飛行時,我聽到了一些雜音,于是我們立即返回機場并著陸。結果我們發
現左側發動機罩有大約2/3 已經脫落,并且擊中了2 號主旋翼造成5 英寸刻痕,
也造成了尾槳葉片的一些損傷。
著陸后,我意識到是我忘記了檢查發動機罩左側的鎖,我猜測是由此引起
了上面事件的發生。
這也有可能造成一起大的事故;在起飛前,我應該象檢查相關工作區域一
樣來重新檢查其它的一些項目。為此必須養成一個為飛機安全著想的檢查習慣。
估計是由于檢查后忘記了核查發動機罩上的鎖裝置,結果風壓造成了脫離
并且損壞了葉片。這是一個典型的人為失誤的實例,為防止此類事情的發生,就
要求嚴格按照起飛前檢查單來執行起飛前檢查。
疏忽而至的SID 違例
ATC 的許可是這樣的:“00 獲準著陸目的地機場,AKALA 11D 離港初始爬
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