曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

通細(xì)節(jié)之前發(fā)生。”Wilson 說，“我們的想法是鼓勵(lì)在每一次移交中建立更多
的結(jié)構(gòu)性
－也許應(yīng)該用檢查單提供能確保管制員不漏掉任何交通的最重要的十條移交細(xì)
節(jié)。”
與ATC 相關(guān)的涉及等待位置和起飛許可的誤解也應(yīng)該避免。減少這些誤解要求
滑行指令十分精確（比如，對于交叉口離場等待位置的明確確認(rèn)）和穿越跑道的
明確
許可，或者即使在跑道未使用的情況下進(jìn)行短暫等待的指令。
“與為了滑行而使用跑道的任何航空器進(jìn)行的通話應(yīng)該在航空器進(jìn)入/穿越跑道
之前由地面管制移交機(jī)場管制。”該行動(dòng)計(jì)劃說，“強(qiáng)烈建議，在實(shí)際可行時(shí)，
使用標(biāo)
準(zhǔn)滑行路線（和漸次的滑行指令以降低在跑道上/跑道附近飛行員混淆的風(fēng)險(xiǎn)）。”
在歐洲機(jī)場跑道安全小組最近的研究成果中包括熱點(diǎn)圖和在比利時(shí)布魯塞爾國
際機(jī)場進(jìn)行的相關(guān)實(shí)踐（行動(dòng)計(jì)劃將此作為示例公布），英國倫敦希思羅機(jī)場的
熱點(diǎn)
圖以及意大利米蘭Malpensa 機(jī)場發(fā)行的入侵跑道預(yù)防宣傳冊。其中全面地描述
了復(fù)
雜交叉口和如何引導(dǎo)飛行員滑行到密集排列的平行跑道上。
2004 年初，為了協(xié)調(diào)國家/地區(qū)入侵跑道事件預(yù)防行動(dòng)計(jì)劃，來自澳大利亞航空
運(yùn)輸局、Ertocontrol 和美國聯(lián)邦航空局的專家對它們進(jìn)行了比較。
他說：“盡管涉及到一些細(xì)微的差異，但是我們希望在2004 年底之前，其他人
能
夠加入進(jìn)來，為由ICAO 制訂全球入侵跑道事件預(yù)防行動(dòng)計(jì)劃做出貢獻(xiàn)。”Wilson
說，
全球行動(dòng)計(jì)劃預(yù)計(jì)將包括一個(gè)國際的定義－與此相對，現(xiàn)有的入侵跑道定義有15
個(gè)
以上－和由ICAO空中航行委員會于2003 年10 月起草的全球統(tǒng)一分類和嚴(yán)重性
等級。
他還說，國際行動(dòng)計(jì)劃預(yù)計(jì)不會包括新的ICAO 標(biāo)準(zhǔn)或程序。
世界民航安全信息2004 年第10 期（總24 期）
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機(jī)場運(yùn)行
與飛機(jī)牽引車駕駛員的通話可以幫助避免嚴(yán)重傷亡事故的發(fā)生
第30 卷第3 期2004 年5 月－6 月
國際專家說，最近幾年，造成人員傷亡的航空器牽引車事故相對來說已經(jīng)不經(jīng)常
發(fā)生了；但是，由于過去所發(fā)生的典型傷亡事故非常嚴(yán)重，所以仍然需要一些強(qiáng)
有力
的防范措施。為防止機(jī)場牽引車操作工人傷亡事故的發(fā)生而進(jìn)行改革在一些國家
還存
在一定的困難。
澳大利亞安全研究中心，“研究生院”院長Geoff Dell 說全世界范圍內(nèi)的牽引車
事故預(yù)防依然過分依賴于工人的行為。2004 年初，他非正式地調(diào)查了參加他早
期牽引
車安全研究項(xiàng)目的24 個(gè)主要航空公司；其1994 年的報(bào)告被發(fā)表在的
會刊上。他說，除少數(shù)例外，2004 年的反饋顯示牽引車事故的發(fā)生“明顯地下
降了”，
但是一些停機(jī)坪工作人員還沒有從目前的安全知識中受益。
“盡管事故數(shù)量有了明顯的降低，但是我還是得說在降低牽引車操作事故風(fēng)險(xiǎn)
方面，航空業(yè)僅取得了部分成功。” Dell 說，“原則上，仍然需要防止移動(dòng)飛
機(jī)和牽
引車的動(dòng)能傷害機(jī)坪工作人員。1994 年的研究結(jié)果至今依然有效。”
在1994 年研究的建議中包括：使用無繩頭戴通話機(jī)；使用無牽引桿的牽引車；
讓簽派員作為駕駛員坐在牽引車上（單人駕駛牽引車）；推遲發(fā)動(dòng)機(jī)開車時(shí)間直
到飛
機(jī)被推出之后；完善牽引車操作的培訓(xùn)和監(jiān)察。Dell 把已取得的部分成功歸功
于若干
因素。
“只有美國和斯堪的納維亞有向單人駕駛推車改進(jìn)的措施。”Dell 說，“在全
球大
部分地區(qū)—包括澳大利亞—推出主要是由一名步行工作人員在機(jī)頭旁邊進(jìn)行引
導(dǎo)；無
關(guān)于提高推車操作（用牽引車推飛機(jī)使之后退）過程中工人的安全這一問
題，許多事故調(diào)查、工作小組和研究都提出了許多建議和方法。航空公司和停
機(jī)坪服務(wù)承包商已經(jīng)采取了一些技術(shù)措施，并基于對人為因素的認(rèn)識做了許多
改革。
——FSF 編輯
機(jī)場運(yùn)行
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牽引桿的牽引車進(jìn)入市場受到限制。無繩頭戴通話機(jī)技術(shù)沒有得到航空公司的認(rèn)
可，
主要原因是考慮到頻率擁擠/干擾等方面的問題。全球大部分地區(qū)的行業(yè)文化仍
然支
持這樣一種觀念，那就是一名有執(zhí)照的維修技術(shù)人員必須在場以應(yīng)對在推出和飛
機(jī)開
車時(shí)發(fā)生的緊急情況，盡管這種觀念至今沒有任何充分證據(jù)。”
他說，錯(cuò)誤的風(fēng)險(xiǎn)意識同樣延緩了一些國家采取推出操作方面的改進(jìn)措施。
“個(gè)別企業(yè)和推出操作人員認(rèn)為風(fēng)險(xiǎn)很低。”Dell 說，“當(dāng)在單一的工作環(huán)境
當(dāng)中
來看待風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，從數(shù)據(jù)上說，發(fā)生嚴(yán)重事故的風(fēng)險(xiǎn)的確是很低的。只有當(dāng)你考慮
全行
業(yè)范圍內(nèi)的數(shù)據(jù)或者全球數(shù)據(jù)時(shí)，風(fēng)險(xiǎn)才會上升到一個(gè)足以引起關(guān)注的水平。”
他說，然而世界范圍內(nèi)航空公司所承受的經(jīng)濟(jì)壓力，再加上職業(yè)安全和健康當(dāng)局
的工作，使得人們更加注意預(yù)防推出操作傷亡事故。
航空地面安全服務(wù)主要負(fù)責(zé)人Norman Hogwood 說，20 世紀(jì)90 年代在新西蘭通
過研究和事故調(diào)查使得人們對于在飛機(jī)推出過程中行走在飛機(jī)旁邊的引導(dǎo)人員
的安
全風(fēng)險(xiǎn)問題有了廣泛的認(rèn)識。同時(shí)也使得人們對于寬體飛機(jī)采取了這樣的程序，
那就
是由坐在牽引車上的一人指揮推出操作。
“由于牽引車的視線有更多的限制，確保窄體飛機(jī)的安全間隔就有更多的困難。”
Hogwood 說，“有些人依然認(rèn)為在推出時(shí)，一人走在飛機(jī)前起落架旁是必要的。
但是，
在推出過程中理想的通話方式應(yīng)該是引導(dǎo)員坐在牽引車上。與幾年前相比，在我
去過
的世界各國，我看到已經(jīng)很少有人靠近飛機(jī)行走。”
澳大利亞航路安全負(fù)責(zé)人Ulrich (Ollie) Ojczyk 說，關(guān)于推出安全問題，20 世紀(jì)
90 年代早期澳大利亞的研究以及2000 年的私人研究都支持Dell 報(bào)告中的大部
分建議
措施。
關(guān)于2000 年的研究，Ojczyk 說：“我們對推出操作進(jìn)行了為期兩周的研究，以
　
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