曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

過ATC 的允許可以使用16R 跑道。事件發生的那天，機組向FMC 輸入的是16L
跑道和重量與平衡數據，但這時天氣開始變化，導致了16L 跑道上飛機重量過
重
（由于雨天使得云底高和能見度降低）。就在飛機退出前，機組向ATC 提出了
改
至16R 跑道的請求。
3．飛機在跑道上列隊后，PF 和PNF 在起飛前都沒有核實FMC 和MAP（16L
跑道和SID 連接）。
在問題處理處理后（在切入SID 航路后），兩名機組人員都核實了FMC 離
港員上的R/W SEL，并未發現什么問題。盡管這樣，實際的SID 與16L 跑道連
接了的原因還是應該進行調查的。（在地面上，我變換了FMC 上的跑道設置看
FMC 的工作是否正常，但當跑道改變后，所指定的SID 也就會隨之變為離港跑
道）
當原定計劃的跑道改變以后，就需要核實到底是這條跑道還是那條跑道。
為了防止使用不適當程序，機組就必須核實SID 及由于跑道改變而帶來的相
應
工作變化。
高度表設置錯誤
飛機從仁川國際機場起飛，在飛行中我們聽到了Kimhae ATIS 有關進近的信
息，但由于我們沒有聽清高度設置，將高度設置成了3007 而不是3027。在ILS 36L
上進近時，我們發現在1000 英尺的高度上無線電高度表和壓力高度表的讀數有
所差異。參照下滑道和定位信標我們進行了目視著陸，另外，當時是晴天能見度
是7 英里，10 海里以外就看見了跑道。
如果ATIS 同時播報百帕和毫帕兩個不同的單位，高度上就有一個比較，就
可以防止類似事件的發生。另外一個建議就是進近控制應重新核實高度表的設置
以預防此類事件的發生。
在非精密進近時高度表的設置錯誤會威脅到飛行安全。即使是在精確進近
時也要核實準確的高度設置。
韓國自愿報告系統報告
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有關R22 主旋翼葉片裂紋的報告（《FSF 直升機安全》）
2002 年5 月14 日當地時間大約08：55，一架Robinson R22 Beta 直升機在
英格蘭的Maxey 附近執行勘查攝影飛行，當飛行員觀測到主旋翼槳轂有劇烈的
異常震動后，他決定停止飛行。飛行員將飛機降落在附近的一個機場，維修人員
在飛機主旋翼的葉根發現了一個長達80mm 的裂紋，而直升機并無其他受損，飛
行員及乘客――拍照員也并沒有受到任何人身傷害。
U.K.航空事故調查局（AAIB）在隨后的報告里說：“裂紋是因疲勞過程而起
的，而該過程又有多個起始點位于根部鍛鋁部件的下側前緣，在這個部位以前并
沒有發現任何的疲勞裂紋。裂紋的形成原因是由多個不利因素復合而成的，如橫
向的劃痕，材料的腐蝕等等,這些是由于在制造時為了去除過多的粘合劑采取手
磨操作而造成的。”
裂紋區域的產生是“由于鋁合金根部接頭處截面變化造成了應力集中。”報
告如是說。
“表面的損傷有關操作人員顯然是沒有意識到的，在被隨后的加工過程中在
損傷被填充層和油漆層覆蓋前，它也沒有被檢查人員發現”。
報告說裂紋意味著葉片：“幾乎接近致命故障的邊緣”。維修記錄顯示在事件
發生前8.6 小時的年檢中，維修員已經執行了若干檢查主旋翼系統的任務，其中
包括對葉片根部是否有裂紋的檢查。
2002 年6 月25 日，制造商發出了如下的有關R22 的安全警告：異常的震動
可能就意味著主旋翼的葉片有裂紋。
如果飛行員和機械員對疲勞裂紋跡象早有警覺的話，致命性的旋翼葉片故障
或許就可以避免。盡管裂痕可能在葉片的內部而觀察不到，但是在最終損壞前的
幾小時飛行中它很可能引起旋翼的震動劇增。
《FSF 直升機安全》第30 卷第2 期2004 年3～4 月
在此前必須要檢查嗎？（ASRS 報告）
ASRS 收到了一些有關飛機在地面維護過程中受到損傷的報告。其中許多事
件設計沒有按維修手冊所描述的順序，起動或者關閉系統的問題。提交這篇報告
的維修技工完成了他自己分內的事，但有關人員也應該依據維護手冊來檢查相關
系統的設置。
世界民航安全信息2004 年第8 期（總22 期）
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我們正準備推出飛機進行發動機的慢車檢查，我被告知去關閉位于電氣電子
設備艙的電路自動保險電門。
當我推進備用液壓系統電路斷路器時，液壓泵啟動了，前緣裝置下到外側打
開的“C”函道上（發動機整流罩）。當時駕駛艙里并沒有人，當有人上來將
泵
關上時，他們發現備用液壓系統的開關已經在“預位”的位置，顯然前一個
夜晚
的B/C 檢查時就已經是這樣了，且前緣的鎖銷已經從主輪艙中的閥門上拔除
了。
這個事件中，在B737-700 兩側的發動機整流罩和前緣裝置均受到了損傷。
ASRS 2004.05
KAIRS 報告收集情況
飛行員ATC 維修外國人機艙其他總量
2004 年25 58 － 4 1 － 88
總量330 335 2 23 1 1 692
領
域數
量
飛安信息
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客艙安全（39 卷第1 期）
公眾所關心的飛行安全問題2004 年1－2 月
20 世紀90 年代末期，利用光致發光原理的地板附近的應急撤離通道標志
（FPEEPM）系統得到了積極的認可，世界范圍內的許多航空公司所經營的4 600
多架飛機都安裝了此系統。“光致發光”的原理是說當照射這些標志的獨立光源
（也稱“調節照明”）失效之后，系統里的化合物能夠發出一段時間的光線（黑
暗中發光）。光致發光應急撤離通道標志不會發出足夠的光來照明機艙過道所在
的區域；但是，它會給乘員提供目視引導系統。
航空公司發現光致發光應急撤離通道標志要求極少的維護，而且消除了固電
源系統的一般故障而導致飛行簽派延誤。
美國總會計室（GAO）在2003 年10 月的報告中指出，“用電來驅動[FPEEPM]
系統已經使航空公司遭遇了各種各樣的難題，包括電池失效，布線失效，電燈泡
燒壞，飛機振動所造成的物理干擾，旅客行走，手推車撞擊，以及在事故當中發
生的機體損壞。”“地板路徑標志使用光致發光材料在目前來說是可行的，但是
　
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