曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專(zhuān)營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

美國(guó)自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
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英尺時(shí)，空管告訴我在他的C 模式（雷達(dá)）上我飛低了400 英尺。他告
訴我現(xiàn)在的高度并又說(shuō)了一遍“保持5,000 英尺”。我承認(rèn)了錯(cuò)誤并向他
道歉，飛回5,000 英尺。可在我的腦海中，是讓我降到3,000 英尺而不
是5,000 英尺。在下降中我有一瞬間對(duì)我認(rèn)為的高度產(chǎn)生疑問(wèn)，我?guī)缀?br /> 要求空管來(lái)證實(shí)高度，但我決定不去問(wèn)。只是在空管發(fā)現(xiàn)了我比許可高
度飛低400 英尺向我示警時(shí)我才發(fā)現(xiàn)。如果他沒(méi)提醒我，我就會(huì)下降到
3,000 英尺。我到現(xiàn)在也不清楚為什么我就認(rèn)定3,000 英尺而不是5,000
英尺。在一個(gè)瞬間時(shí)我腦子中有一個(gè)小聲音提示我，可我忽略了。今后
我將毫不猶豫地對(duì)我懷疑的事進(jìn)行詢問(wèn)和證實(shí)。
傾聽(tīng)獨(dú)立的聲音
這架MD－80 機(jī)長(zhǎng)的‘小聲音’和多數(shù)意見(jiàn)不一致，但這是唯一正確的聲音。
從登機(jī)門(mén)旁推出飛機(jī)，我們聽(tīng)到一聲巨響，接著發(fā)生的是飛機(jī)的移動(dòng)比
推出拖車(chē)快。地面人員說(shuō)由于無(wú)意間飛機(jī)和拖車(chē)脫開(kāi)，他要我們輕剎車(chē)。
我們把飛機(jī)慢慢停下，我鎖住剎車(chē)。地面人員告訴我們牽引桿已經(jīng)脫開(kāi)，
我們可以自己滑行了。我堅(jiān)持要檢查一下前起落架裝置，結(jié)果發(fā)現(xiàn)把拖
車(chē)和前輪連接在一起的銷(xiāo)子斷了，而且它還留在銷(xiāo)孔里。維修人員之后
從前起落架裝置中取出了銷(xiāo)子。這是一件在推出時(shí)對(duì)意外之事得到期望
結(jié)果的很好的事例。永遠(yuǎn)要使用在你心底的小聲音，它告訴你即使其他
人說(shuō)了一切都好，有些事還可能出錯(cuò)。
ASRS 近期發(fā)布的警告2004年2 月收錄的報(bào)告
B757 后貨艙加熱器起火航空承運(yùn)人/出租飛機(jī)飛行員2,040
A319/320 駕駛艙門(mén)異常通用航空飛行員636
EMB135/145 駕駛艙座位鎖銷(xiāo)失靈管制員35
外國(guó)機(jī)場(chǎng)復(fù)飛異常客艙/機(jī)務(wù)/軍事/其他171
美國(guó)東部機(jī)場(chǎng)離場(chǎng)程序事件總計(jì)2,882
世界民航安全信息2004 年第9 期（總23 期）
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美國(guó)自愿報(bào)告系統(tǒng)安全公告第295 期
復(fù)飛決定
絕大多數(shù)的進(jìn)近，都實(shí)現(xiàn)了安全著陸，但有時(shí)復(fù)飛是個(gè)正確的決定。推遲到
最后一分鐘做出復(fù)飛的決定，或者更糟的是試圖“拯救”一次糟糕的進(jìn)近，這會(huì)
帶來(lái)麻煩。一般來(lái)說(shuō)，如果考慮到進(jìn)行復(fù)飛，它就可能是有道理的。當(dāng)有懷疑時(shí)，
就進(jìn)行復(fù)飛。盡管下面ASRS 報(bào)告中的情況各有不同，但有一句話是共同的：“我
應(yīng)該復(fù)飛”。
喪失機(jī)會(huì)
這個(gè)飛行教官失去了展示在正確時(shí)間和位置復(fù)飛的機(jī)會(huì)，兩個(gè)駕駛員得到的
是按牛頓第一運(yùn)動(dòng)定律帶來(lái)的爆胎的教訓(xùn)。
我和我將要放單飛的學(xué)生……按照空管指令進(jìn)入18 號(hào)跑道右航線的第
三邊。之后我們注意到四邊飛機(jī)高了一點(diǎn)，我要求減小功率并推機(jī)頭。
我們的下滑角陡了一點(diǎn)，速度也稍大。我們?cè)谂艿乐芯�上飄飛，飄的距
離異常的長(zhǎng)，最后接地。飛行學(xué)員踩了剎車(chē)，輪胎打滑。我意識(shí)到油門(mén)
沒(méi)有完全拉到慢車(chē)位，我們?cè)噲D在發(fā)動(dòng)機(jī)有功率的情況下讓飛機(jī)停下。
我建議復(fù)飛，可學(xué)員仍在滑胎的情況下剎著車(chē)。這時(shí)我接過(guò)駕駛桿，跑
道長(zhǎng)度已經(jīng)不夠，我估計(jì)了一下情況，把油門(mén)桿完全拉回到慢車(chē)位。在
跑道盡頭我打算轉(zhuǎn)彎到滑行道上，剎車(chē)時(shí)的動(dòng)量太大了，最后爆了胎，
飛機(jī)滑到草地上。沒(méi)有發(fā)現(xiàn)其他損害。我應(yīng)該在飛過(guò)跑道前1/3 時(shí)就復(fù)
飛。
結(jié)果好，萬(wàn)事好-- 這一次
從航空公司機(jī)組來(lái)的兩份報(bào)告說(shuō)，著陸不怎么好，但駕駛員從他們的業(yè)務(wù)水
平，知道類(lèi)似的情況不是總會(huì)有同樣的結(jié)果。
航站自動(dòng)情報(bào)服務(wù)報(bào)告云底高2,900 英尺，能見(jiàn)度9 英里。我們?cè)?,000
美國(guó)自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
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英尺高度儀表氣象條件下飛行，預(yù)計(jì)五邊有8~10 英里。我們獲準(zhǔn)做一
個(gè)基線轉(zhuǎn)彎并下降到4,000 英尺，然后2,000 英尺。我覺(jué)得我們由于轉(zhuǎn)
彎早可能飛高了，打開(kāi)減速板，加快下降。當(dāng)我們下降穿過(guò)3,000 英尺
時(shí)，管制員說(shuō)降到2,900 英尺可以看到機(jī)場(chǎng)。機(jī)長(zhǎng)告訴管制員說(shuō)我們?nèi)?br /> 然在儀表氣象條件下。管制員回答他將引導(dǎo)我們通過(guò)航向信標(biāo)臺(tái)，并且
幫助我們下降。我們?cè)?,000 英尺改平飛。我們轉(zhuǎn)向航向信標(biāo)臺(tái)時(shí)讓飛
機(jī)減速，我們看到跑道，接通塔臺(tái)，讓我們目視著陸并開(kāi)始將飛機(jī)改為
著陸構(gòu)型。這時(shí)離跑道還有2~3 英里，高度2,000 英尺。我們把襟翼放
到40 度，我們?cè)谂艿狼?/3 著陸，并在最后一個(gè)滑行道口脫離跑道。我
們?cè)?,000 英尺高度完成構(gòu)型，但到500 英尺高時(shí)動(dòng)力和穩(wěn)定進(jìn)近標(biāo)準(zhǔn)
沒(méi)能達(dá)到(速度，轉(zhuǎn)速，下滑道)，我應(yīng)該復(fù)飛!事后看,我們下降的太厲
害,我們(的認(rèn)識(shí))落在飛機(jī)之后。管制員說(shuō)我們應(yīng)在2,900 英尺看到機(jī)
場(chǎng)，可我們只是在2,000 英尺時(shí)才看到。塔臺(tái)許可我們使用跑道時(shí)說(shuō)，
進(jìn)近。管制員向我們道歉，他引導(dǎo)的地點(diǎn)太近，高度高,太急。但我們
自己把自己推入墻角，沒(méi)有按要求進(jìn)行復(fù)飛。我和機(jī)長(zhǎng)都判定我們可以
著陸，而不顧我們?cè)谂嘤?xùn)時(shí)要進(jìn)行復(fù)飛的要求，真愚蠢。當(dāng)我們做了近
距離轉(zhuǎn)彎后，我們只能做為”完成任務(wù)而不得不做”的事了。我們忘記
了公司的穩(wěn)定進(jìn)近標(biāo)準(zhǔn)……
在進(jìn)近中，我們目視見(jiàn)到機(jī)場(chǎng)。四英里之外看到跑道，沒(méi)有顛簸，沒(méi)有
雨。塔臺(tái)說(shuō)27 號(hào)跑道上有一微下沖氣流。一英里之外我們遇到中雨,大
概有15 秒。我想前面一架飛機(jī)已經(jīng)著陸，既然沒(méi)有遇到顛簸和風(fēng)切變，
我也可以繼續(xù)著陸。我把襟翼放到15 度，如有情況就復(fù)飛(正常著陸襟
翼為30 度)。我拉平飛機(jī)要著陸時(shí)，一股強(qiáng)側(cè)風(fēng)從右方襲來(lái)。在著陸后
跑道滑跑時(shí)飛機(jī)向左偏，速度慢下來(lái)后才恢復(fù)控制。我們駛向滑行道,
到達(dá)機(jī)坪。之后另一個(gè)公司等待起飛的駕駛員告訴說(shuō)我前后的飛機(jī)都進(jìn)
行了復(fù)飛。我提到過(guò)，我確信，我前一架飛機(jī)著陸了。事后回想，我應(yīng)
該復(fù)飛等候好一點(diǎn)的氣象條件……
這次事件(盡管結(jié)果還好)可能變的很?chē)?yán)重，更安全的過(guò)程是復(fù)飛。我要
說(shuō)的是，我后悔這次行動(dòng)，今后我會(huì)毫不猶豫的進(jìn)行復(fù)飛。
世界民航安全信息2004 年第9 期（總23 期）
　
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