曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

接近發(fā)生的原因，并且提供這類事件發(fā)生次數(shù)的信息，這樣就可以依次采取適當(dāng)
的措施來進(jìn)行預(yù)防。
飛行機(jī)組命令/公告
在過去的幾個(gè)月，管理層發(fā)出了許多公告，主要是對(duì)運(yùn)行手冊(cè)第一部分的內(nèi)
容進(jìn)行更新，它是我們運(yùn)行的經(jīng)CAA 批準(zhǔn)的文件。我沒有必要不同意這些公告
的內(nèi)容，但是，它們沒有有效期限，甚至沒有CAA 批準(zhǔn)更新的說明。有人告訴
我已經(jīng)發(fā)布了另外一個(gè)公告以更新我們的低能見度程序，而且還有一公告會(huì)在我
們公司的網(wǎng)站上公布，內(nèi)容涉及RNAV 進(jìn)近（這當(dāng)然會(huì)剝奪所有那些像我一樣
沒有計(jì)算機(jī)的人的權(quán)利）。我不是唯一一個(gè)聽到許多有關(guān)這種做法引起混淆的怨
言的人。最近我就這種混淆問題詢問了一位資格較老的同行，他告訴我說CAA
監(jiān)察員說過“他們對(duì)所有這些不同的公告都很放心”。
但是我和我的同事們都感覺這種混淆是不好的，是危險(xiǎn)的。請(qǐng)采取措施！
報(bào)告者所關(guān)心的問題已提交CAA(SRG)來討論。以下是他們討論結(jié)果的摘
要：
首先，有必要指出CAA(SRG)并沒有全部的批準(zhǔn)運(yùn)行手冊(cè)，只是審批了某些
部分；認(rèn)可了其它的部分和修正方案。
關(guān)于FCOs/Bs（飛行機(jī)組命令/公告）的分發(fā)和可用性，在運(yùn)營人不能提供
給機(jī)組成員計(jì)算機(jī)的情況下，則必須以硬拷貝的形式進(jìn)行。
報(bào)告所說的運(yùn)營人使用FCOs/Bs 沒有其他的通訊方式來發(fā)布所有必要的信
息。這些在機(jī)組準(zhǔn)備室和飛機(jī)文件夾里都可以找到。除了管理或咨詢性質(zhì)的
世界民航安全信息2004 年第8 期（總22 期）
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FCOs/Bs 所包含的信息，航空公司的其他信息以電子媒介的方式發(fā)布。
有關(guān)CAA 監(jiān)察員的說法是不正確的。運(yùn)營人的指定飛行運(yùn)行監(jiān)察員認(rèn)真查
閱了所有新的FCOs/Bs。
排班合意嗎？
###公司的排班人員似乎鼓勵(lì)駕駛員自行決斷選擇超時(shí)飛行，他們提供的備
用方案更加不受人歡迎。最常見的情況是一天飛四個(gè)航段，且航班一開始就延誤，
這種工作量是無法完成的。以下都是近期發(fā)生的：
1) 工作任務(wù)：四個(gè)航段：在飛機(jī)延誤的情況下，排班人員通知飛第一個(gè)航
段前我們不可能完成預(yù)計(jì)的任務(wù)，（從而有足夠的時(shí)間把我們換到第三或第四個(gè)
航段去飛行），并叫我們飛完三個(gè)航段后再返回基地。同時(shí)，他們會(huì)調(diào)另一個(gè)機(jī)
組到AAA 機(jī)場(chǎng)飛第四個(gè)航段（我們作為后備），然后那個(gè)機(jī)組不得不匆忙返回
他們的基地（5 個(gè)多小時(shí)）。而我們會(huì)繼續(xù)余下的工作，對(duì)此你們不用感到奇怪。
2) 每天都飛四個(gè)航段，如果不能完成當(dāng)天的工作量就得早點(diǎn)告訴排班人員。
我們被安排飛三個(gè)航段，然后休息幾分鐘，在返回基地之前飛機(jī)不在中轉(zhuǎn)站夜間
停留（ 不是只飛一個(gè)返回航段，而是又一個(gè)長(zhǎng)的工作日）。于是我們又繼續(xù)我
們
的排班任務(wù)。
3) 在還沒有飛臨時(shí)決定的航段之前，我們被安排在機(jī)場(chǎng)等候，直到值勤時(shí)
間限制, 而這之前我們?cè)跈C(jī)場(chǎng)等候數(shù)小時(shí)壓根就毫無用處。
4) 此外，乘務(wù)組每天完成的當(dāng)班時(shí)間比飛行機(jī)組更長(zhǎng)，而且也不考慮到他
們是否適合飛臨時(shí)決定的航段，排班人員就經(jīng)常安排乘務(wù)組飛三個(gè)航段，然后再
空機(jī)飛回基地。由于所有的旅客都等候在候機(jī)廳，于是就出現(xiàn)了“無論如何都得
繼續(xù)運(yùn)行”，而大多數(shù)的乘務(wù)組在飛行期間也的確是這樣做的。即使沒有，也仍
然指望他們執(zhí)行所有的安全和保安程序！
我完全知道是否飛其余航段由機(jī)長(zhǎng)決斷，并且在理想的情況之下，這種決定
唯一要考慮的是機(jī)組是否合適。事實(shí)上，管理層經(jīng)常告訴我們，沒有誰會(huì)因?yàn)樘?br /> 別“受寵”才要求飛自行決定的超時(shí)飛行航段，是因?yàn)槭芰苏T惑才這樣的。在我
看來，排班人員是強(qiáng)迫我們繼續(xù)飛行，一旦拒絕就實(shí)行懲罰措施。這種情況發(fā)生
英國自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
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的如此頻繁以至于我不得不相信是有人鼓勵(lì)他們這樣做并且最好能夠接受，而這
些人就是編組/排班管理層。
排班表應(yīng)該保證自行的決定加時(shí)飛行航段很少發(fā)生。當(dāng)多航段飛行任務(wù)一開
始就發(fā)生延誤時(shí)，這篇報(bào)告里所說的調(diào)機(jī)是允許的，前提是，如果有必要，隨后
的休息期得到適當(dāng)調(diào)整。
正如報(bào)告者所說，飛不飛加時(shí)航段應(yīng)該由機(jī)長(zhǎng)在考慮了機(jī)組適合承擔(dān)此次飛
行的情況下自己做決斷。自行決斷并完成一些必要的報(bào)表只是在很少的特殊情況
下發(fā)生，這也突出了管理層和CAA SRG)通過指派到航空公司飛行運(yùn)行監(jiān)察員的
管理職能。
對(duì)乘務(wù)組被要求在空機(jī)時(shí)完成任何當(dāng)班任務(wù)，應(yīng)當(dāng)按規(guī)定計(jì)入值勤時(shí)間，并
遵守值勤時(shí)間的限制。因此，任何航班飛行后的調(diào)班飛行，飛行機(jī)組要像有旅客
那樣認(rèn)真執(zhí)行安全和保安職責(zé)。
超時(shí)飛行與休息
這篇報(bào)告講的是我的副駕駛超時(shí)飛行和休息的問題。
事發(fā)當(dāng)天，副駕駛比我早報(bào)到，而且等我們一起駕駛飛機(jī)的時(shí)候，他已經(jīng)飛
了兩個(gè)航段。我們又一起飛了三個(gè)，他總共就飛了五個(gè)航段，達(dá)到了最長(zhǎng)允許的
值勤時(shí)間11 個(gè)小時(shí)。
由于延誤，為了完成AAA 機(jī)場(chǎng)的最后一段，副駕駛將超時(shí)飛行30 分鐘。
因此，飛完整個(gè)航程花了11 小時(shí)30 分鐘。他似乎對(duì)此還感到挺高興。
當(dāng)我們?cè)跈C(jī)場(chǎng)公司旅館休息時(shí)，排班人員認(rèn)為副駕駛的最少休息時(shí)間僅有
11 個(gè)小時(shí)，即使他超時(shí)飛了30 分鐘。減少了休息時(shí)間后，又要求我們報(bào)到下一
步的值勤任務(wù)。這點(diǎn)對(duì)我來說沒什么問題，但是我無法確信這對(duì)副駕駛是否是合
理的。
之后，我通過CAA FTL 熱線電話核查了這種情形，他們認(rèn)為雖然副駕駛提
前去報(bào)到有點(diǎn)愚蠢但按照現(xiàn)行規(guī)則都完全是合法的。
我的問題/請(qǐng)求是：
世界民航安全信息2004 年第8 期（總22 期）
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如果說評(píng)估副駕駛當(dāng)前狀態(tài)的好壞看是否適合自行決定加時(shí)飛行在形式上
對(duì)我很重要的話，接著在報(bào)告里對(duì)它進(jìn)行詳述的填寫也足夠的重要，那么對(duì)于副
駕駛，把這種多花的時(shí)間在休息時(shí)間里補(bǔ)上就顯得更為重要了。能改變FTL 規(guī)
則嗎？我請(qǐng)求改變，因?yàn)樵谶@些情形下（這些天發(fā)生得很頻繁），超時(shí)飛行的行
為就否定了至少在旅館休息11 個(gè)小時(shí)的準(zhǔn)則。
　
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