曝光臺(tái) 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者
股東。
春季研討會(huì)舉行期間，初步工作將呈報(bào)參會(huì)人員，并且將要求參會(huì)人員對(duì)檢查單
模板做
出評(píng)論，包括在煙源無(wú)法確定情況下為飛行員提供指南。這些工作將為檢查單的
終稿提
供前期準(zhǔn)備工作。
Burin 說(shuō)：“春季研討會(huì)旨在達(dá)成更廣泛的共識(shí)。在美國(guó)，此舉措的一項(xiàng)成果可
能作
為修訂的AC120-80（能夠?yàn)轱w行機(jī)組提供更多信息），也可能作為一個(gè)獨(dú)立的
AC（主
要提供給飛行機(jī)組），或者由FAA 制定的其他指南。”
IATA 運(yùn)行主管Donald Van Dyke 完成了研討會(huì)的準(zhǔn)備工作，龐巴迪宇航公司主
辦
了首次研討會(huì)。
Burin 表示：“IATA 組織了此項(xiàng)工作，提供了指導(dǎo)，并且為首次研討會(huì)做了出
色的
準(zhǔn)備工作。作為發(fā)起人，將繼續(xù)致力于該項(xiàng)工作，促成業(yè)界工作組在基
金會(huì)這個(gè)中立機(jī)構(gòu)的幫助下交流有關(guān)安全問(wèn)題一些看法。”
事故追蹤
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事故追蹤
美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)公布了AA587 事故的最后報(bào)告
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美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)（ NT S B） 指出， 飛行員蹬舵用力過(guò)大導(dǎo)致了美利
堅(jiān)航空公司5 8 7 航班墜毀。空客公司的方向舵系統(tǒng)設(shè)計(jì)和飛行員培訓(xùn)項(xiàng)目
中的一些因素也是導(dǎo)致事故發(fā)生的原因。
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根據(jù)NTSB10 月26 日公布的最終報(bào)告，美利堅(jiān)航空公司587 航班遭遇尾流后，副
駕
駛的不必要的以及蹬舵用力過(guò)大產(chǎn)生的空氣動(dòng)力載荷，導(dǎo)致飛機(jī)的垂直安定面從
空中脫
落，使該客機(jī)墜毀在皇后島附近。NTSB 認(rèn)為，飛機(jī)的方向舵系統(tǒng)設(shè)計(jì)和公司飛
行員培
訓(xùn)項(xiàng)目中的一些因素也是導(dǎo)致墜機(jī)事故發(fā)生的原因。
2001 年11 月12 日上午9:16 左右，587 航班（A300-605R）從肯尼迪國(guó)際機(jī)場(chǎng)
起飛
飛往多米尼加首都圣多明各，起飛后不久飛機(jī)墜毀在紐約貝爾港，造成機(jī)上260
人和地
面5 人死亡。這是美國(guó)有史以來(lái)第二大航空事故。
在距離飛機(jī)主體殘骸一英里的牙買加海灣附近發(fā)現(xiàn)了飛機(jī)的垂直安定面和方向
舵，
在距離墜機(jī)現(xiàn)場(chǎng)幾個(gè)街區(qū)的地方發(fā)現(xiàn)了墜地前幾秒鐘從飛機(jī)上脫落的發(fā)動(dòng)機(jī)。
NTSB 發(fā)
現(xiàn)，飛機(jī)在第二次遇到前方波音747 的尾流后，當(dāng)時(shí)操縱飛機(jī)的副駕駛錯(cuò)誤地前
后操縱
方向舵好幾次。由于方向舵轉(zhuǎn)動(dòng)導(dǎo)致側(cè)滑，從而使加在垂直安定面上的空氣動(dòng)力
載荷超
過(guò)了垂直安定面的設(shè)計(jì)強(qiáng)度。（側(cè)滑是飛機(jī)飛行側(cè)面轉(zhuǎn)動(dòng)狀態(tài)的一種描述。）
NTSB 發(fā)現(xiàn)，垂直安定面的復(fù)合材料不是導(dǎo)致事故發(fā)生的因素，因?yàn)槲惨硎r(shí)
已
超出了其認(rèn)證和設(shè)計(jì)極限。
NTSB 表示，盡管其他飛行員對(duì)副駕駛的能力進(jìn)行了積極評(píng)價(jià)，但是有兩名飛行
員
世界民航安全信息2004 年第12 期（總26 期）
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認(rèn)為在事故中副駕駛對(duì)尾流反應(yīng)過(guò)激。NTSB 發(fā)現(xiàn)，方向舵沒(méi)有正確地響應(yīng)尾流，
尾流
本身對(duì)于飛機(jī)的穩(wěn)定沒(méi)有造成危險(xiǎn)。
NTSB 表示， 美利堅(jiān)航空公司的高級(jí)航空器機(jī)動(dòng)項(xiàng)目（ Advanced Aircraft
Maneuvering Program）對(duì)于大型運(yùn)輸類航空器的尾流提出了不切實(shí)際的觀點(diǎn)并且
夸大了
其影響，也對(duì)事故負(fù)有一定的責(zé)任。另外，NTSB 發(fā)現(xiàn)由于高靈敏度，A300-600
方向
舵控制系統(tǒng)在高速時(shí)對(duì)于潛在危險(xiǎn)的蹬舵操作容易受到影響。
NTSB 的結(jié)論認(rèn)為，587 航班墜毀前，對(duì)于A300-600 飛機(jī)在高速時(shí)蹬舵產(chǎn)生的
影
響，以及飛機(jī)的方向舵轉(zhuǎn)動(dòng)限制系統(tǒng)的運(yùn)作機(jī)制，飛行員沒(méi)有得到有效的培訓(xùn)。
NTSB 對(duì)飛機(jī)性能進(jìn)行的研究表明，加在垂直安定面上的最終過(guò)大載荷是由飛行
員
的蹬舵操作造成的，而與尾流無(wú)關(guān)。事實(shí)上，如果副駕駛在垂直安定面失效前的
任何時(shí)
間停止載荷輸入，那么飛機(jī)的自然穩(wěn)定性就會(huì)將側(cè)滑角返回到0 度，事故就不會(huì)
發(fā)生。
（NTSB 估計(jì)，垂直安定面脫落時(shí)的側(cè)滑角在10－12.5 度之間。）
NTSB 在報(bào)告中提出了八條建議，其中送交聯(lián)邦航空局的七條中包括：提倡采用
方
向舵踏板靈敏度的注冊(cè)標(biāo)準(zhǔn)，調(diào)整A300-600 方向舵控制系統(tǒng)以便防止高速時(shí)出
現(xiàn)危險(xiǎn)
的蹬舵操作，為航空公司飛行員培訓(xùn)項(xiàng)目制定指導(dǎo)性材料以避免在類似于美利堅(jiān)
航空公
司的復(fù)訓(xùn)中出現(xiàn)的負(fù)面培訓(xùn)。
由于此次事故發(fā)生在9·11 事件之后兩個(gè)月，因此最初認(rèn)為是國(guó)際犯罪造成的。
NTSB 沒(méi)有發(fā)現(xiàn)與之相關(guān)的證據(jù)，執(zhí)法部門也沒(méi)有提供有關(guān)犯罪行為導(dǎo)致事故發(fā)
生的證
據(jù)。NTSB 表示，目擊者看到的飛機(jī)起火很可能是破損油管中噴出的燃油或是發(fā)
動(dòng)機(jī)的
壓縮機(jī)喘振造成的。
客艙安全
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客艙安全
隱蔽性火災(zāi)需要快速、積極、靈活的處理
第39 卷第5 期2004 年9 月－10 月
我們知道飛行中沒(méi)有任何兩次火災(zāi)是相同的，所以機(jī)組人員必須毫不猶豫的使用
機(jī)艙內(nèi)第一個(gè)可用滅火器。這一指導(dǎo)方針是最近飛機(jī)事故調(diào)查所作更新建議的一
部分，
并且實(shí)驗(yàn)室研究成果強(qiáng)調(diào)要注重處理火災(zāi)隱患的策略和技術(shù)。
如果看不見明火或者相對(duì)來(lái)說(shuō)難以接近，總的要求是快速找到火源，然后用滅火
器
熄滅火焰或者無(wú)火焰燃燒的材料。這就要求乘務(wù)員快速找到熱源（常伴有異常高
溫），
可以用手背沿著機(jī)艙壁觸摸試探，謹(jǐn)慎的打開儲(chǔ)物柜或門，并且考慮到艙板、艙
頂、側(cè)
壁儀表板穿孔的可能性。
在應(yīng)急程序和機(jī)組人員訓(xùn)練中應(yīng)特別注意看不見的火/難以接近的火。因?yàn)闄C(jī)組
人
員要快速識(shí)別火源，評(píng)估險(xiǎn)情，這樣才能在火災(zāi)失控前采取措施。
如美國(guó)聯(lián)邦航空局（FAA）指出：目前的咨詢通告（AC）120-80，即飛行中火
災(zāi)
的處理辦法，對(duì)有關(guān)客艙易接近火源的滅火有效方法的早期指南做了補(bǔ)充，同時(shí)
也對(duì)客
艙滅火器以及呼吸保護(hù)設(shè)備（PBE）有關(guān)正確使用方法的早期指南做了補(bǔ)充。
中國(guó)航空網(wǎng) www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
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世界民航安全信息3(119)
