曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

股東。
春季研討會舉行期間，初步工作將呈報參會人員，并且將要求參會人員對檢查單
模板做
出評論，包括在煙源無法確定情況下為飛行員提供指南。這些工作將為檢查單的
終稿提
供前期準備工作。
Burin 說：“春季研討會旨在達成更廣泛的共識。在美國，此舉措的一項成果可
能作
為修訂的AC120-80（能夠為飛行機組提供更多信息），也可能作為一個獨立的
AC（主
要提供給飛行機組），或者由FAA 制定的其他指南。”
IATA 運行主管Donald Van Dyke 完成了研討會的準備工作，龐巴迪宇航公司主
辦
了首次研討會。
Burin 表示：“IATA 組織了此項工作，提供了指導，并且為首次研討會做了出
色的
準備工作。作為發起人，將繼續致力于該項工作，促成業界工作組在基
金會這個中立機構的幫助下交流有關安全問題一些看法。”
事故追蹤
7
事故追蹤
美國國家運輸安全委員會公布了AA587 事故的最后報告
*******************************************************************************
*****
美國國家運輸安全委員會（ NT S B） 指出， 飛行員蹬舵用力過大導致了美利
堅航空公司5 8 7 航班墜毀。空客公司的方向舵系統設計和飛行員培訓項目
中的一些因素也是導致事故發生的原因。
*******************************************************************************
*****
根據NTSB10 月26 日公布的最終報告，美利堅航空公司587 航班遭遇尾流后，副
駕
駛的不必要的以及蹬舵用力過大產生的空氣動力載荷，導致飛機的垂直安定面從
空中脫
落，使該客機墜毀在皇后島附近。NTSB 認為，飛機的方向舵系統設計和公司飛
行員培
訓項目中的一些因素也是導致墜機事故發生的原因。
2001 年11 月12 日上午9:16 左右，587 航班（A300-605R）從肯尼迪國際機場
起飛
飛往多米尼加首都圣多明各，起飛后不久飛機墜毀在紐約貝爾港，造成機上260
人和地
面5 人死亡。這是美國有史以來第二大航空事故。
在距離飛機主體殘骸一英里的牙買加海灣附近發現了飛機的垂直安定面和方向
舵，
在距離墜機現場幾個街區的地方發現了墜地前幾秒鐘從飛機上脫落的發動機。
NTSB 發
現，飛機在第二次遇到前方波音747 的尾流后，當時操縱飛機的副駕駛錯誤地前
后操縱
方向舵好幾次。由于方向舵轉動導致側滑，從而使加在垂直安定面上的空氣動力
載荷超
過了垂直安定面的設計強度。（側滑是飛機飛行側面轉動狀態的一種描述。）
NTSB 發現，垂直安定面的復合材料不是導致事故發生的因素，因為尾翼失效時
已
超出了其認證和設計極限。
NTSB 表示，盡管其他飛行員對副駕駛的能力進行了積極評價，但是有兩名飛行
員
世界民航安全信息2004 年第12 期（總26 期）
8
認為在事故中副駕駛對尾流反應過激。NTSB 發現，方向舵沒有正確地響應尾流，
尾流
本身對于飛機的穩定沒有造成危險。
NTSB 表示， 美利堅航空公司的高級航空器機動項目（ Advanced Aircraft
Maneuvering Program）對于大型運輸類航空器的尾流提出了不切實際的觀點并且
夸大了
其影響，也對事故負有一定的責任。另外，NTSB 發現由于高靈敏度，A300-600
方向
舵控制系統在高速時對于潛在危險的蹬舵操作容易受到影響。
NTSB 的結論認為，587 航班墜毀前，對于A300-600 飛機在高速時蹬舵產生的
影
響，以及飛機的方向舵轉動限制系統的運作機制，飛行員沒有得到有效的培訓。
NTSB 對飛機性能進行的研究表明，加在垂直安定面上的最終過大載荷是由飛行
員
的蹬舵操作造成的，而與尾流無關。事實上，如果副駕駛在垂直安定面失效前的
任何時
間停止載荷輸入，那么飛機的自然穩定性就會將側滑角返回到0 度，事故就不會
發生。
（NTSB 估計，垂直安定面脫落時的側滑角在10－12.5 度之間。）
NTSB 在報告中提出了八條建議，其中送交聯邦航空局的七條中包括：提倡采用
方
向舵踏板靈敏度的注冊標準，調整A300-600 方向舵控制系統以便防止高速時出
現危險
的蹬舵操作，為航空公司飛行員培訓項目制定指導性材料以避免在類似于美利堅
航空公
司的復訓中出現的負面培訓。
由于此次事故發生在9·11 事件之后兩個月，因此最初認為是國際犯罪造成的。
NTSB 沒有發現與之相關的證據，執法部門也沒有提供有關犯罪行為導致事故發
生的證
據。NTSB 表示，目擊者看到的飛機起火很可能是破損油管中噴出的燃油或是發
動機的
壓縮機喘振造成的。
客艙安全
9
客艙安全
隱蔽性火災需要快速、積極、靈活的處理
第39 卷第5 期2004 年9 月－10 月
我們知道飛行中沒有任何兩次火災是相同的，所以機組人員必須毫不猶豫的使用
機艙內第一個可用滅火器。這一指導方針是最近飛機事故調查所作更新建議的一
部分，
并且實驗室研究成果強調要注重處理火災隱患的策略和技術。
如果看不見明火或者相對來說難以接近，總的要求是快速找到火源，然后用滅火
器
熄滅火焰或者無火焰燃燒的材料。這就要求乘務員快速找到熱源（常伴有異常高
溫），
可以用手背沿著機艙壁觸摸試探，謹慎的打開儲物柜或門，并且考慮到艙板、艙
頂、側
壁儀表板穿孔的可能性。
在應急程序和機組人員訓練中應特別注意看不見的火/難以接近的火。因為機組
人
員要快速識別火源，評估險情，這樣才能在火災失控前采取措施。
如美國聯邦航空局（FAA）指出：目前的咨詢通告（AC）120-80，即飛行中火
災
的處理辦法，對有關客艙易接近火源的滅火有效方法的早期指南做了補充，同時
也對客
艙滅火器以及呼吸保護設備（PBE）有關正確使用方法的早期指南做了補充。
　
中國航空網 www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：世界民航安全信息3(119)