曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

除了少數(shù)幾個(gè)例子，機(jī)場(chǎng)助航設(shè)施、信號(hào)或燈光都不認(rèn)為是造成入侵事故的原因。
有9 個(gè)案例報(bào)告者認(rèn)為很難找到跑道等待線，但78%的報(bào)告（54 份報(bào)告中的42
份，共72 份）認(rèn)為跑道等待線標(biāo)志清晰。機(jī)場(chǎng)建筑在7 個(gè)入侵案例中被認(rèn)為是
造成
事件的原因之一。
機(jī)場(chǎng)通信
有兩位報(bào)告者（均為航空公司飛行員）認(rèn)為機(jī)場(chǎng)存在“機(jī)場(chǎng)通信盲點(diǎn)”，且都認(rèn)
為是造成事故的原因之一。其中一個(gè)機(jī)場(chǎng)是Newark 機(jī)場(chǎng)（NWR），另一個(gè)并沒
有說
明具體是哪個(gè)機(jī)場(chǎng)。
飛行員背景及資源使用狀況
ASRS 的調(diào)查問卷不僅涉及到報(bào)告者的背景，也涉及到可用資源的使用情況。大
圖6 跑道使用情況
有塔臺(tái)機(jī)場(chǎng)的入侵跑道事件研究
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多數(shù)沒有在同一機(jī)場(chǎng)犯同樣的錯(cuò)誤。
飛行員經(jīng)驗(yàn)和工作時(shí)間
從表4 不難看出：飛行員報(bào)告者都符合飛行經(jīng)驗(yàn)要求。不難猜測(cè)大多數(shù)的飛行員
（55）有航線運(yùn)輸飛行執(zhí)照。
事件前的平均飛行時(shí)間為5.1 小時(shí)（64 份飛行員提交報(bào)告中的59 份）。14 起
在事
件發(fā)生前已經(jīng)飛行8 小時(shí)或更多時(shí)間。
表4 飛行員小時(shí)經(jīng)驗(yàn)
飛行員經(jīng)驗(yàn)總時(shí)間過去90 天飛該型飛機(jī)的飛行時(shí)間
平均9634 167 1893
中位數(shù)9125 180 1200
最少1375 50 35
最多24000 300 14000
來自于64 份飛行員報(bào)告中的60 份
先前到過機(jī)場(chǎng)的次數(shù)
所有飛行員以前都飛過發(fā)生事件機(jī)場(chǎng)至少一次。多數(shù)報(bào)告者（88%）5 次以上在
事件機(jī)場(chǎng)著陸或起飛。僅有9%的報(bào)告者少于5 次。有56%的人一個(gè)星期前還到
過，
而19%的在過去的一個(gè)月內(nèi)到過。
總之，對(duì)機(jī)場(chǎng)的熟悉及使用頻率并不意味著能避免入侵跑道的發(fā)生。
航圖的使用和培訓(xùn)
飛行員在滑行或進(jìn)近之前通常都會(huì)參看航圖。他們使用的標(biāo)記機(jī)場(chǎng)布局的商業(yè)航
圖都是最近版本，且能保證其準(zhǔn)確性。
大多數(shù)報(bào)告者接受了航空公司提供的各種各樣面向航線、地面學(xué)校、出版物，和
基于計(jì)算機(jī)的在有塔臺(tái)機(jī)場(chǎng)飛行的相關(guān)培訓(xùn)。
通信
飛行員在事件發(fā)生時(shí)在（當(dāng)?shù)兀┧�臺(tái)頻率上的有47 件，在地面頻率上的有16 件，
另外還有7 件是失去通信聯(lián)系或是受到通信干擾，有3 起事件中報(bào)告者認(rèn)為沒有
調(diào)到
正確的頻率上來，7 例報(bào)告者對(duì)究竟是哪一個(gè)頻率存在一定程度的迷惑。
報(bào)告者注明事件發(fā)生時(shí)出現(xiàn)波道擁擠的約占一半（42%）。
世界民航安全信息2004年第5 期（總第19 期）
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從研究中的入侵事件來看，省略復(fù)述也是造成一些事件的主要原因之一。例如，
一架進(jìn)港的渦輪噴氣飛機(jī)得到指令在平行跑道外等待。第一副駕駛復(fù)述為可以
“穿過”
平行跑道，當(dāng)他們穿越平行跑道時(shí)機(jī)組聽到塔臺(tái)試圖中斷另一架渦輪噴氣飛機(jī)起
飛。
滑行飛機(jī)的機(jī)長(zhǎng)看見離港飛機(jī)不斷移近，于是“……推油門盡快通過。”第一副
駕駛
聲明：“我聽到并復(fù)述了指令……同一個(gè)管制員對(duì)付太多的飛機(jī)。”之后，設(shè)施
經(jīng)理通
知總飛行師運(yùn)行差錯(cuò)“……可能已經(jīng)發(fā)生。”
另一例中MD－83 駕駛員在地面管制頻率復(fù)述：“滑行到位并等待”，沒有收
到回
復(fù)，機(jī)組駕駛滑行上了使用跑道。事后通過重聽塔臺(tái)磁帶錄音證實(shí)飛行員的確復(fù)
述了
指令而“……地面管制并沒有聽清”。機(jī)長(zhǎng)強(qiáng)調(diào)“……沒有聽到地面管制員的回
復(fù)，
他認(rèn)為得到指令可以上跑道”。
EMB－145 的機(jī)組正在核對(duì)起飛前檢查單時(shí)，塔臺(tái)發(fā)出起飛許可。第一副駕駛
復(fù)
述指令并加上呼號(hào)。但EMB－145 起飛時(shí)，機(jī)組聽到塔臺(tái)指揮另一架飛機(jī)中止
起飛。
EMB－145 機(jī)組隨后得知他們沒有得到指令就起飛。設(shè)施經(jīng)理也承認(rèn)“…這是
我們的
失誤，你完整復(fù)述了指令，而塔臺(tái)應(yīng)該發(fā)現(xiàn)錯(cuò)誤并更正”。
查閱ASRS 的記錄（1988 年1 月到2001 年11 月）共有2021 起由于復(fù)述引起的
事件，這一數(shù)字中25%是由于操作失誤或是操作偏差。復(fù)述的差錯(cuò)大多歸因于過
重的
工作壓力、波道擁擠、相似的呼號(hào)、通話部分受阻以及聯(lián)合管制席位。
又一例，SA340 復(fù)述穿越14 號(hào)跑道在1 號(hào)跑道外等待。等穿過14 號(hào)跑道后發(fā)
現(xiàn)
在1 號(hào)跑道上是順風(fēng)，不能從1 號(hào)跑道起飛。通報(bào)塔臺(tái)后，機(jī)長(zhǎng)才知道塔臺(tái)原本
的意
思是從19 號(hào)跑道起飛。機(jī)長(zhǎng)將這次事故征候歸結(jié)為“……當(dāng)時(shí)塔臺(tái)管制員好像
在各
個(gè)頻率上都在指揮，被許可呼叫、復(fù)述和進(jìn)港的飛機(jī)給搞混了。”機(jī)長(zhǎng)也意識(shí)到
塔臺(tái)
初始許可中“……19 號(hào)跑道的“9”……”或許因部分受阻而沒有聽到。
駕駛艙管理
飛行員要求回答在進(jìn)入跑道前是否查看過當(dāng)時(shí)的交通狀況。81%（64 份由72 位
飛行員提交報(bào)告中的51 份）表示查看過。除一人外都在飛行前看過航行通告
（NOTAMS）。多數(shù)航行通告（NOTAMS）的獲得都是通過航空公司通常的渠
道，有
幾位報(bào)告者報(bào)告是從電腦中獲得航行通告（NOTAMS）的。
培訓(xùn)與事件的發(fā)生并沒有很大的關(guān)系。64 起相關(guān)事件中僅有2 例開展了初始操
作
經(jīng)驗(yàn)培訓(xùn)。
有塔臺(tái)機(jī)場(chǎng)的入侵跑道事件研究
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報(bào)告到ASRS 的航空運(yùn)輸飛機(jī)地面活動(dòng)偏差的一個(gè)經(jīng)常談?wù)摰脑掝}就是分心，以
及由于使用多個(gè)通信
頻道造成的監(jiān)聽不力。
這里舉一個(gè)使用多頻
道通信的例子，一位飛
行員正在與ATC 通話
的同時(shí)，他的同伴正與
公司談裝載和其它通
信設(shè)備問題。圖7 中24%的飛行員報(bào)告者在事故發(fā)生時(shí)正在多個(gè)波道上通話，
15%的
報(bào)告者認(rèn)為多個(gè)頻道通信會(huì)影響他的情景意識(shí)和\或機(jī)組協(xié)調(diào)。
許可協(xié)調(diào)與位置感
如圖8 所示，35%的飛行員報(bào)告者確認(rèn)曾經(jīng)有過對(duì)滑行指令不清楚的經(jīng)歷，63%
的飛行員（62 份飛行
　
中國航空網(wǎng) www.k6050.com
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