曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

08 分29 秒，機(jī)長(zhǎng)說：“起飛動(dòng)力。”
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副駕駛說：“好的。”
發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)置在97％N1（發(fā)動(dòng)機(jī)扇片的低壓轉(zhuǎn)速），自動(dòng)油門系統(tǒng)設(shè)置為推力模
式
（即保持推力設(shè)置）。報(bào)告稱，選擇的TOAG 模式使推力增大到了最大值：117.5
％N1。
機(jī)長(zhǎng)說：“100 節(jié)。”
副駕駛說：“檢查。”
21 點(diǎn)08 分50 秒，機(jī)長(zhǎng)說：“速度V1，抬前輪。”（起飛決斷速度V1 為149 節(jié)，
抬前輪速度151 節(jié)。）
21 點(diǎn)08 分56 秒，機(jī)長(zhǎng)說：“正的爬升率。”
副駕駛說：“正的爬升率，收起落架。”
21 點(diǎn)08 分59 秒，振桿器激活，響起失速告警聲。報(bào)告稱，以下任何一種情況
都
將觸發(fā)失速告警：
“如果前緣縫翼位置低于15 度（收起的或者從15 度向0 度移動(dòng)）并且攻角
大于10 度；
“如果前緣縫翼放出至15 度或者大于15 度，并且攻角大于17.5 度；
“在光滑構(gòu)形下，如果失速振桿器激活速度Vss 低于計(jì)算失速速度Vs 的
1.138 倍。”
“在非光滑構(gòu)形下，Vss 小于1.08 倍的Vs。”
報(bào)告指出，上述任何一種情況都不存在，盡管發(fā)出了失速告警，但是并沒有立即
出現(xiàn)失速。
報(bào)告稱，“調(diào)查無(wú)法準(zhǔn)確認(rèn)定造成這一虛假告警的原因。虛假告警可能是由于飛
機(jī)的速度計(jì)算系統(tǒng)（如，大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)ADC）異常、攻角計(jì)算系統(tǒng)（如攻角
傳感
器中的一個(gè)發(fā)生故障）異常、或者失速告警系統(tǒng)（如飛行告警計(jì)算機(jī)）異常等原
因觸
發(fā)的。”
針對(duì)失速告警，機(jī)長(zhǎng)發(fā)出一聲驚嘆，副駕駛前推駕駛桿。機(jī)長(zhǎng)沒有按照副駕駛的
要求收起起落架。
飛機(jī)到達(dá)300～400 英尺的最大高度。報(bào)告稱，盡管主飛行顯示器（PFD）有包
括空速、空速變化趨勢(shì)和推力的數(shù)據(jù)表明不會(huì)立即發(fā)生失速，但副駕駛可能為解
除失
速告警，一直保持前推駕駛桿。
然而PFD 上的空速表上沒有顯示Vss。空速表上以黑紅色條代顯示的Vss 在起飛
事故預(yù)防
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離地五秒鐘之內(nèi)是不會(huì)顯示的。
21 點(diǎn)09 分07 秒，GPWS 發(fā)出無(wú)線電高度告警“300”。
副駕駛說：“哎？什么問題？”
21 點(diǎn)09 分15 秒，發(fā)出無(wú)線電高度告警“200”。
21 點(diǎn)09 分18 秒，副駕駛說：“關(guān)閉告警喇叭。”之后不久，無(wú)線電高度告警
發(fā)出
“100”的告警。機(jī)長(zhǎng)按下失速告警斷開按鈕，關(guān)閉了失速告警喇叭。
21 點(diǎn)09 分21 秒，CVR 記錄下了GPWS 開始發(fā)出的告警聲“嗚，嗚,拉起”，
此
告警被快速的無(wú)線電高度告警“50”“40”“30”“20”“10”打斷。
CVR 隨后記錄下了連續(xù)重復(fù)的主告警聲。報(bào)告稱，主告警可能是由于空速增大
到飛行最大空速，同時(shí)襟翼和前緣縫翼放到15 度而引發(fā)的。
報(bào)告說：“當(dāng)時(shí)飛機(jī)的速度至少210 節(jié)，是前緣縫翼/襟翼放到15 度構(gòu)形時(shí)的極
限速度。”
21 點(diǎn)09 分22 秒，機(jī)長(zhǎng)說：“起飛。”
21 點(diǎn)09 分24 秒，CVR 記錄下了第一次撞擊聲，3 秒鐘后CVR 停止錄音。
飛機(jī)在距離離場(chǎng)跑道末端2.8 公里（約1.5 海里）的地方撞海。報(bào)告說，撞擊前
后沒有起火。事故中幸存的12 名乘客于當(dāng)晚獲救，其中兩名幸存者隨后死亡。
報(bào)告說：“10 名幸存者中，有9 人重傷，1 人輕傷。其中4 人由于接觸到了水
面
上漂浮的燃油而造成一級(jí)燒傷。”
幾名幸存者告訴調(diào)查人員，飛機(jī)在起飛后不久就開始急速下降。
報(bào)告說：“他們覺得飛機(jī)好像突然向左搖擺，然后向右，然后就發(fā)出震耳欲聾的
噪聲墜入大海。他們表示事發(fā)前，機(jī)組沒有發(fā)出任何通告。”
報(bào)告稱，飛機(jī)的緊急定位信標(biāo)好像在撞擊中已被損壞，沒有被激活。
報(bào)告說：“因此，事故地點(diǎn)無(wú)法使用搜尋救援（COSPAS SARSAT）系統(tǒng)確定。”
大部分幸存者抓著物體在水上漂浮著，一直到游覽船和商船上的船員將他們救
起。還有一名幸存者是在海灘上被發(fā)現(xiàn)的。
報(bào)告記載，機(jī)場(chǎng)有地面搜尋救援設(shè)備，但是沒有海上救援設(shè)備；當(dāng)局組織實(shí)施海
上救援行動(dòng)有困難。空中搜救中使用了幾架輕型飛機(jī)和直升機(jī)，由于大霧，空中
搜救
工作到第二天凌晨2 點(diǎn)15 分中斷。最后一名幸存者是在大約3 點(diǎn)48 分被一條拖
船的
船員救起的。10 點(diǎn)鐘救援行動(dòng)結(jié)束。
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飛機(jī)的殘骸在海面以下大約50 米（約164 英尺）的海底發(fā)現(xiàn)。找到了飛行數(shù)據(jù)
記錄器，但是存有故障，記錄數(shù)據(jù)無(wú)效。
報(bào)告指出，2000 年12 月，空中客車公司修訂了A310 飛行機(jī)組訓(xùn)練手冊(cè)中的“從
接近失速狀態(tài)改出”程序。修訂程序包括以下內(nèi)容：
“當(dāng)失速振桿器被激活時(shí)，即使升力余量減小，飛機(jī)仍然有爬升能力。因此，
建議采取的技術(shù)是利用增大推力和采用最佳俯仰角來(lái)達(dá)到最小的高度損失，
而不是在最短時(shí)間內(nèi)通過增大推力和減小俯仰角來(lái)改出；”
“PFD 上顯示的飛行軌跡矢量（FPV）對(duì)控制飛行軌跡以便在改出時(shí)使高度
損失最小會(huì)有很大的幫助，應(yīng)調(diào)整俯仰角以保持FPV 水平或接近水平；”
“使用允許的最大推力。增加推力時(shí)上仰是顯而易見的；改出時(shí)必須操縱控
制桿來(lái)平穩(wěn)調(diào)整俯仰角。避免操作過激；這樣有可能引發(fā)第二次失速。”
基于事故調(diào)查的結(jié)果，調(diào)查委員會(huì)提出了以下建議：
“民航當(dāng)局應(yīng)該要求培訓(xùn)機(jī)構(gòu)和運(yùn)營(yíng)商按照他們的規(guī)定，針對(duì)所有可能遇到
虛假失速告警的機(jī)組，將在飛機(jī)接近地面的飛行階段，機(jī)組認(rèn)識(shí)和處理虛假
告警的內(nèi)容作為機(jī)型培訓(xùn)和復(fù)訓(xùn)項(xiàng)目的必須內(nèi)容；”
“法國(guó)的民航適航指令（DGAC）應(yīng)該確保空客公司協(xié)調(diào)FCOM 中的程序與
相關(guān)機(jī)型培訓(xùn)中教授的程序；”
　
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