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巡航高度低且身處峽谷，我試圖正常監(jiān)視自動地面觀察系統(tǒng)（ASOS）未成功。當
我在距離機場不到5 英里處，天氣變壞了，能見度下降到只有3 英里，但是依然
有足夠的云幕高，所以我繼續(xù)進近。在距離機場大約2 英里處，可以目視到機場，
雨雪第一次降在我的風擋，不到一分鐘，由于冰雨我的風擋完全積冰了。通過側
風擋我依然能夠保持目視機場并且選擇著陸。比起在逐漸惡劣的天氣下帶著完全
積冰的風擋返航到峽谷中飛行，同時天越來越暗，返航的距離有200 英里，我認
為這個選擇更好些。我保持飛機的速度、高度以及目視機場，作了一個向著24 號
跑道的飛越進近并著陸。當我著地時，我完全喪失了目視參考，飛機滑出跑道左
邊緣……沒有人受傷。
惡劣天氣下的飛行（三）
最終，這位C208 飛行員在發(fā)生可控撞地之前做出了一個明智的決定：通過爬升飛離
了惡劣天氣。
美國自愿報告系統(tǒng)報告
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我出發(fā)飛向Nome，起飛地的天氣狀況是目視氣象條件。Nome 是儀表氣象條件，
但
是預報天氣會好轉。在距NomeVOR 大約30DME 處，我從平均海平面4,500 英尺開
始下降高度試圖飛到云下，在距平均海平面500 英尺處停止下降。距NomeVOR12～
14DME 處，在試圖保持儀表掃描的同時，我掃視了一下窗外。我目視山地，瞥視
一眼雷達高度表，顯示為地面以上300 英尺并在減少。我立即拉升飛機，使用全
推力，完成了一個向上爬升的180º轉彎到達3,500 英尺。我回到目視飛行規(guī)則條
件，并安全地在起飛機場著陸。
在“Go Mode”中
在顛簸的起飛之后，B737 機組人員對“趕在天氣之前出發(fā)”這句明言提出了疑問。
機長和我已經(jīng)完成所有飛行前準備工作，檢查了航站簽派的雷達圖，坐在駕駛艙
等待旅客登機。從窗口向外望去西方的天氣情況變得惡劣。機長通過航站簽派和
離場管制協(xié)調，選擇了繞過正在生成的天氣的最佳航路。我們較早的推出，這樣
就可以搶在天氣之前，我們打算用14 右跑道，風向卻轉為有利于在18 跑道起飛
（線索1）。我們滑出準備出發(fā)，塔臺問我們是否想看看天氣情況及跑道情況（線
索2）。我們在滑出時觀察了氣象雷達，斷定我們能夠趕得及（線索3）。當我們在
跑道上滑跑起飛時，陣風襲擊了機場，我們必須使用全部方向舵量才能保證沿跑
道中線滑跑。起飛之后，我必須用力控制飛機。我們遭遇了逆風切變，余下的飛
行相安無事，除了我們一直在交談是怎樣進入這種情況，及如何在未來避免這種
事情的發(fā)生，我們毫無疑問處于“go mode”（指迫切要出發(fā)的狀態(tài)）中，我們本
應從更保守的角度審視這次起飛，評估上述的線索，不斷的重新審視這種危險，
如果我們這樣做了，我相信我們會等到這種天氣過去之后，順順利利的起飛，就
不會給乘客和我們自己帶來不必要的危險。
忽視了加熱電纜
此飛行員的經(jīng)歷與低溫天氣下的操作直接相關，但是得到的教訓卻適用于所有情況
下
世界民航安全信息2005 年第2 期（總28 期）
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的航空器飛行前程序。在起動發(fā)動機之前，通過最后一個程序——圍繞飛機檢查一
遍，飛
行員可以知道輪擋、固定物、機罩或其他容易被忽視或沒有放置到位的東西的情況，
如果
飛機曾進行過裝載或加油，這種檢查更是十分必要的。
在飛行之前，我做完了飛行前檢查，并親手把飛機推到位準備加油和裝載。我除
掉了機翼的蓋罩并認為自己已將電纜從發(fā)動機加熱插座取下。裝載完畢后，我摘
下并放好了發(fā)動機的蓋罩，在地面管制的引導下滑出，對發(fā)動機加速試車，然后
得到塔臺的起飛許可。當我離地后，管制員通知我飛機后面好像掛了一條繩子，
我請示并得到了著陸許可。降落并滑行回去后，我關閉發(fā)動機，下來檢查，發(fā)現(xiàn)
發(fā)動機加熱電纜還插著，并且在滑行、起飛、降落整個過程中都一直連在飛機上。
飛機沒有任何損壞……我不知道是在我拔下線之后又有人插上去了，還是我沒有
拔下它。無論如何，我對飛行的安全負最終責任，所以我應該受到責備。我們的
目標是有一個程序確保此類事情不再發(fā)生。
高度表錯誤
壓力表每十分之一英寸大氣壓力相當于100 英尺高度，當在氣壓十分低的地區(qū)飛行
時，
就很容易出現(xiàn)明顯的高度錯誤。一句關于高度表設置的格言是“由高到低，注意下
面”。
當你飛下面這架飛機時，格言又有了全新的含義。
我們得到指令按公布的程序等待并報告建立等待程序。另一架處在等待航線中的
飛機報告說因為結冰，要求下降高度，管制員指示他們的飛行高度為平均海平面
11,000 英尺，比我們的飛行高度高了1,000 英尺，空管人員確認兩次非常低的高
度表設定值（29.02），我們看到那架飛機跟在我們后面下降、進入等待，距我們
的高度差在200 英尺以內。他們的機頭可能遮住了我們。用我們的備用高度表來
估算一下，他們的高度表很顯然還保持在29.92 英寸。管制員詢問兩到三遍他們
的高度，回答都是11,000，很顯然他們沒有注意到高度表設置……我們加快了速
度以確保間距，管制員告訴我們繼續(xù)按公布的程序保持等待，并建議：“高度表設
置值很低，正確的設置是很重要的。”那架飛機終于意識到了高度表錯誤，爬升到
美國自愿報告系統(tǒng)報告
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高于我們高度1,000 英尺處，沒有出現(xiàn)TCASⅡ警告！
B757 客艙報告
讓客艙人員知道預報的惡劣天氣情況有助于避免受傷，并且有利于安排客艙服務程
序。
爬升過程中，飛機遇到了突然的猛烈顛簸……這是在起飛后15 分鐘時發(fā)生的，
當
時我正在廚房區(qū)中整理飲料車。我沒有把車拉出來，飛機突然急劇下降，我摔倒
了，胳膊和肩撞到了隔板。我爬到一個空座位上，系好安全帶，直到飛機不再顛
簸。機長通過內部電話詢問我們是否受傷，并告知我們繼續(xù)坐著。我完全沒有意
識到那個地區(qū)的天氣如此糟糕，我們可能就在雷暴的中間或附近。如果起飛前就
　
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